近期關于動力電池回收方面的消息可謂一浪賽過一浪。

8月1日，工信部、發改委、生態環境部等三部委聯合印發《工業領域碳達峰實施方案》，當中提及要推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設，以及將制定出臺新能源汽車動力電池回收利用管理辦法等部門規章。

同一天，為加強動力電池回收利用體系建設，做好回收利用管理辦法研究工作，工業和信息化部節能與綜合利用司召開了新能源汽車動力電池綜合利用工作座談會。

而此前的7月22日，在2022年世界動力電池大會分論壇“動力電池回收利用實現綠色低碳發展”上，包括格林美（002340.SZ）、邦普循環等在內的一批知名企業分別披露了各自在動力電池回收領域的布局與進展。

在此期間，更是穿插了新能源板塊兩大龍頭寧德時代（300750.SZ）和天齊鋰業（002460.SZ）就鋰電池回收率的“隔空互懟”，以及特斯拉聯合創始人J.B.Straubel擬投35億美元加碼鋰電池回收等消息，使得A股二級市場上動力電池回收板塊的股價出現大幅異動。

隨著越來越多的企業入場，動力電池回收儼然已成為下一個大風口。對此，廣發國證新能源車電池ETF及聯接基金經理羅國慶在接受經濟觀察網記者采訪時表示，由于特殊原因，廢舊鋰電池無法像生活垃圾一樣進行普通焚燒或填埋處理，而鋰電回收是更具經濟性、更加環保可持續的處理方式。

“鋰電回收一方面解決了新能源車發展背景下的環保難題，同時也具備較大的市場空間和經濟效益，行業發展前景廣闊”，羅國慶稱。

亦有行業研究人員認為，從發展驅動力來看，動力電池回收行業是戰略價值、經濟價值、環保訴求等三大因素合力推動的方向，空間巨大。

盛宴開啟

在8月1日三部委聯合印發的《工業領域碳達峰實施方案》中，提到在大力發展循環經濟時，強調要延伸再生資源精深加工產業鏈條，促進鋼鐵、銅、鋁、鉛、鋅、鎳、鈷、鋰、鎢等高效再生循環利用，推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設；并提出要制定出臺新能源汽車動力電池回收利用管理辦法等部門規章。

其實，近年來，監管層已先后在動力電池回收領域出臺了一系列的法規，旨在完善廢舊動力電池回收利用體系。比如2021年8月份，生態環境部發布《廢鋰離子動力蓄電池處理污染控制技術規范（試行）》；而今年2月份，工信部等八部門更是聯合印發《關于加快推動工業資源綜合利用的實施方案》，強調要推進再生資源規范化利用，并針對完善廢舊動力電池回收利用體系單獨作出指導說明。

那么，隨著一系列相關政策法規的出爐，將會對深耕動力電池回收領域的公司帶來何種影響呢？

通聯數據Datayes！的統計顯示，截至8月2日，當前滬深兩市涉及動力電池回收領域的上市公司為45家，涵蓋了絕大部分新能源明星企業，比如寧德時代、天齊鋰業、格林美以及南都電源（300068.SZ）等等，總市值高達37000億元；當中的格林美近期由于動作頻頻而最為引人關注。

公開資料顯示，格林美早已對動力電池回收深有布局，并分別在天津、無錫、武漢、荊門和深汕建設了五個動力電池回收中心。近期，該公司對動力電池回收領域再度加碼投資。

7月24日，格林美宣布與山河智能簽署工程機械電動化與電池回收利用的戰略合作協議，共同打造動力和儲能用鋰離子電池閉環產業鏈。同日，格林美還宣布與瑞浦蘭鈞能源簽署動力電池綠色循環利用戰略合作協議，雙方擬在全球范圍內共同構建廢舊動力電池及其廢料的回收、資源化、再制造的全生命周期價值鏈體系。

緊接著8月2日，格林美宣布，日前在瑞士證券交易所發行全球存托憑證（GDR）成功募集的3.4億美元中，有20%將用于歐洲三元前驅體生產基地和動力電池回收中心開發。

8月2日，記者以投資者身份電話連線了格林美公司，并就相關政策影響以及行業前景進行了解咨詢。

“這些政策對我們來說肯定有積極的影響”，該公司證券部的相關工作人員表示，工信部對動力電池回收這方面的政策是比較嚴格的，并建立了動力蓄電池白名單企業這樣一個體系，“目前我們公司已有兩個動力電池回收基地（武漢和無錫）成功納入到了這個白名單體系范圍之內。正因為我們一直都是在跟隨政策走，并且比較嚴格的執行國家政策，所以監管層關于回收電池這方面的政策對我們公司來說是有積極的影響”。

當談及動力電池回收的市場前景時，上述工作人員表示，當前無論是國內還是國外，都在積極推進新能源汽車（尤其是電動車）產業，“隨著使用時間的推移，它肯定會面臨退役期，而動力電池退役后如果不進行回收再利用的話，那是對資源的一種極大浪費，因為電池里邊含有包括鎳、鈷等在內的比較貴重的金屬。從這個角度來說，動力電池回收的市場前景肯定是有的”。

圖表1：近年來中國動力電池回收量持續增長

通聯數據Datayes！的統計顯示，近年來中國動力電池的回收量呈現出強勁的增長勢頭。2018年－2021年，每年回收量為50800噸、139200噸、210100噸、287900噸；并預計2022年和2023年的回收量將達到385200噸和480900噸。

“隨著新能源車大規模放量，廢舊鋰電池處理需求即將迎來大幅提升”，羅國慶對記者表示，廢舊鋰電池的放量增長相比于新能源車的放量具有一定滯后性，新能源汽車的動力電池根據使用頻率的不同，使用壽命通常在5-8年內浮動，較早期的新能源汽車動力電池使用壽命相對更短，通常在第5年就徹底報廢了。

羅國慶進一步指出，根據高工產研鋰電研究所數據，2017-2021年動力型鋰電池出貨量分別為44.5GWh、65GWh、71GWh、80GWh、226GWh，因此2017年的鋰電池大約在2022年左右報廢，“所以，‘十四五’期間廢舊鋰電池數量將出現大幅增長，預計2022-2026年將產生報廢動力鋰電池合計486.5GWh，其中三元電池報廢量為258.69GWh，磷酸鐵鋰電池報廢量為217.36GWh”。

天風證券分析師郭麗麗的預測則更為樂觀。她在8月1日發布的研報中強調，2021年我國動力電池裝機規模受新能源車銷量景氣拉動而快速放量，而動力電池回收作為鋰電池后周期行業，需求有望受產業鏈景氣傳導而逐年走高，“預計2030年我國動力電池總退役量有望達到380.3GWh，2021-2030年十年CAGR（復合年均增長率）高達48.9%，未來有望呈現指數式增長。從長視角來看，行業當下正處于長景氣周期的起跑點”。

兩大隱憂

“為什么要進行動力電池回收利用呢？因為我國現在攤平的資源并不是很多，需要把已經做的電池用好、回收好、利用好。”在世界動力電池大會相關活動上，中國工程院院士孫逢春如是稱。

而南都電源證券部的相關工作人員在接受記者電話采訪時則表示，他們之所以展開鋰電池回收業務，“一方面是打造整個產業鏈的閉環，另一方面也可以降低成本。因為電池回收得到的鋰，可以直接用到我們磷酸鐵鋰電池的原材料，從而形成整個產業閉環”。

那么，除了資源戰略和經濟效益外，動力電池回收這個大風口的刮起，是否還有著更深層次的因素呢？羅國慶從環保角度向記者表達了自己的觀點。

他表示，由于鋰電池致污可能性高，具有易燃性、浸出毒性、腐蝕性和反應性的特點，易造成金屬離子污染與有機物污染，同時廢舊鋰電池在焚燒的過程中易形成重金屬含量高的灰渣，且在填埋后重金屬滲透易造成水土污染，因此廢舊鋰電池無法像生活垃圾一樣進行普通焚燒或填埋處理。

“從這個角度來看，鋰電回收是更具經濟性、更加環保可持續的處理方式”。羅國慶強調，鋰電回收行業一方面解決了新能源車發展背景下的環保難題，同時也具備較大的市場空間和經濟效益，行業發展前景廣闊。

郭麗麗也認為，從發展驅動力來看，動力電池回收行業是受到環保訴求、戰略價值和經濟性三大要素合力的結果。

她在研報中指出，動力鋰離子電池雖不含鉛、鎘、汞等重金屬污染物，但報廢的動力鋰離子電池對環境仍有明顯危害性。例如，動力電池的各部分材料都能與環境中某些物質發生化學反應而產生污染物，一旦進入土壤、水體和大氣就會造成嚴重污染；另外，動力電池中富含的鈷、鎳、銅、鋁、錳等金屬還具有富集效應，會通過食物鏈累積在人體，危害人體健康。因此，對廢舊鋰離子電池進行集中無害化處理、回收其中的金屬材料，是確保人類健康和環境可持續發展的重要舉措。

此外，她更進一步強調稱，對動力電池進行回收利用能有效節能減排，符合“雙碳”目標。因為動力電池制造是高能耗產業，制造過程將會產生大量的溫室氣體；經高工鋰電測算，現階段1KWh三元電池和磷酸鐵鋰電池生產所需能耗分別為82.91KWh和85.78KWh，折算碳排放量分別為5.06萬噸/GWh和5.23萬噸/GWh，碳排放主要集中在正極材料、負極材料和電池生產環節，三者合計占比接近90%。而根據國際清潔交通委員會（ICCT）的研究，從全生命周期來看，新能源車每公里的二氧化碳排放量約為130g/km，但若能對廢舊的動力電池進行梯次運用、再生應用，其所對應的新能源車每公里碳排放量將分別下降22g、4g，進而顯著降低新能源汽車全生命周期的碳排放量。

由此可見，無論是從資源供給還是經濟效益，抑或環保訴求來看，動力電池回收都是必不可少的。嚴格意義上來說，動力電池回收并不算得上是一個新賽道，而是新能源汽車可持續發展的重要一環。

隨著新能源汽車的大發展，越來越多的企業聚焦動力電池回收領域，并開始取得效益。記者統計發現，在前述45家涉及動力電池回收的上市公司當中，已經有15家發布了2022年中期業績預盈公告。

而風口之下，行業未來的發展將會面臨哪些難點和痛點，無疑是市場最為關注的焦點。對此，羅國慶認為，當前的動力電池回收領域面臨著兩大隱憂，“一是政策規則尚待進一步明確，二是商業模式尚不成熟”。

羅國慶指出，在鋰電池行業規范方面，國家根據《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》開啟廢舊動力電池回收行業規范企業白名單制度，到目前為止，工信部共公布三批共47家白名單企業。但目前行業仍處于發展初期，市場上從事鋰電池回收再生的企業主要有三類：納入工信部“白名單”的電池回收再生企業；其他未被納入工信部“白名單”但從事鋰電池回收再生業務的公司（未被工信部與行業所認可）；新能源車企業或電池生產廠商統一回收，作為商品售后的一部分。

“而在鋰電池回收過程中，回收渠道基本分為集中拍賣和個人流通兩類；在集中拍賣過程中，盡管會對參與拍賣的企業進行資質審核，但對未進入工信部白名單的企業并不會嚴格要求，因此出現了進入白名單的企業與未進入的企業擁有同等的拍賣參與資格。” 羅國慶同時指出，在個人交易過程中，貿易商直接與各個散戶賣家聯系收購，電池回收再生公司再從貿易商手里統一收購，同樣不僅限于白名單企業參與。

“因此目前國內鋰電回收政策尚不完善，容易出現價格戰，不利于后續行業的大規模發展”，羅國慶說。

對于白名單制度的亂象，郭麗麗則在研報中認為，白名單企業在動力電池回收資質、渠道、技術和規模等方面均具備了相對完善的體系和運營能力，在環保上符合國家標準，“當前雖不具有強制排他性，但隨著行業未來的進一步規范化，白名單企業有望獲得更多的政策扶持與電池供應，長期發展將充分受益”。

至于商業模式方面，羅國慶表示，當前鋰電池型號標準不一，鋰電回收經濟性仍然有待提升：“由于目前鋰電池型號較多且標準并不統一，一致性相對較差，一方面導致價格不好評估，另一方面可能導致鋰電池退役后進行鋰電回收時進行檢測和分類的難度和成本提升，從而在一定程度上降低鋰電回收經濟性”。

顯然，對于羅國慶提出的這些行業隱憂，監管層亦正在密切關注。根據工信部官網8月3日發布的信息，為加強動力電池回收利用體系建設，做好回收利用管理辦法研究工作，工業和信息化部節能與綜合利用司在8月1日召開了新能源汽車動力電池綜合利用工作座談會，綜合利用骨干企業參加了會議。

參會企業介紹了退役動力電池回收、梯次及再生利用技術攻關、商業模式創新等工作，圍繞完善管理制度、健全技術標準體系、加強產業鏈上下游協作等開展了研討。下一步，工業和信息化部節能與綜合利用司將堅持問題導向，研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》和行業急需標準，健全動力電池回收利用體系，支持柔性拆解、高效再生利用等一批關鍵技術攻關和推廣應用，持續實施行業規范管理，提高動力電池回收利用水平。