近些年來，隨著新能源汽車的快速發展，傳統的磷酸鐵鋰電池和常規三元電池已經不能滿足消費者的需求，人們期待著性能更加優越、價格更加實惠的動力電池，在這種背景下不少動力電池廠商、汽車制造商紛紛投入到新電池研發中，計劃產出高性能動力電池，以應對變化的市場需求。近些年，陸續出現不少新電池和新技術，那今天讓我們一起來看看。

全樹脂電池：日本新型電池

日本的新電池去年就開始布局，最近才宣布要在2021年秋季啟動量產。全樹脂電池與傳統電池最大的區別是，電池組成物質替換成了含有電解液的凝膠狀樹脂，利用樹脂將電極材料進行包裹，作為電池的正極和負極。

優勢：樹脂材料擁有不易爆炸的特性，安全性極高，即使鉆孔、切割也不會起火。

成本方面，預計在每瓦時12日元（1元約等于16.7日元）以下（傳統鋰離子電池成本為15-20日元）。

能量密度、續航方面暫時沒有確切的數據。

目前來說，全樹脂電池在國內還沒有引起什么轟動，不過由于提出這個方案的是日本初創電池企業APB創始人，在日本還是備受關注。

通用：Ultium電池組

通用主打的就是低成本和大容量，通用負責人稱該電池組容量最高可達200KWh,搭載該電池的純電動車續航里程可達400英里，車輛可在3秒內從0加速到100km/h。

成本方面，通用宣稱新電池采用了低鈷化學物質，電芯成本有望降至100美元/kWh。

新電池或將搭載在凱迪拉克純電動SUVLYrip、旗艦級純電動轎車Ceiestip以及凱雷德ESCALADE純電動版等車型。

不過這些說法還未經過驗證，通用聲明也只是設想，具體的也不清楚。而且目前特斯拉僅用100 kWh的電池就可以達到400英里，通用的優勢似乎沒那么大。

刀片電池：超級磷酸鐵鋰電池

“刀片電池”是年初的時候，王傳福在電動汽車百人大會上提出來的。相對于寧德時代而言，比亞迪將重點放在磷酸鐵鋰電池上。這次推出的“刀片電池”簡直稱得上“超級磷酸鐵鋰電池”，體積比能量密度上比傳統鐵電池提升了50%，壽命長達8年120萬公里，最高續航可達600公里。

成本也將會得到極大的降低，2019年比亞迪新能源乘用車電池包平均成本為0.85元/Wh。如使用“刀片電池”成本將下降至0.6元/Wh。目前“刀片電池”不外售，僅供比亞迪自己使用，這使得比亞迪在成本上占據很大優勢。

前段時間比亞迪漢EV亮相，關于“刀片電池”的信息就更加明確了。目前漢EV車型提供單電機與雙電機兩種續航版本，雙電機版本的最高NEDC工況法續航達605公里，電池系統能量密度為140Wh/kg。

續航方面沒有異議，但是能量密度沒有那么實際的效果，略低于此前寧德時代發布并于去年投入生產的NCM811（高鎳電池）的最高包體能量密度180Wh/kg。

固態電池：高成本困擾

固態電池這些年風很大，被認為是可以替代鋰離子電池的最好選擇。相對于傳統鋰離子電池而言，固態電池采用固態電解質，采用鋰、鈉制成的玻璃化合物進行傳導。固態電池擁有傳統鋰電池無法替代的優勢，代表著未來動力電池發展的方向和趨勢。

其優勢:1、體積小、輕薄。2、電池能量密度高。3、安全性更高。

但痛點在于成本太高。據數據顯示，液態鋰電池的成本大約在每千瓦時200~300美元，而供電動汽車使用的固態電池成本則高達9000萬美元。成本過高就難以實現商業規模和成本預算的平衡。

目前固態電解質主要分為聚合物、氧化物和硫化物三種，寧德時代已布局聚合物固態鋰金屬電池和硫化物固態電池的開發。包括長城、、本田等國內外知名車企均布局了固態電池，前不久日本松下和豐田成立的合資公司，也將固態電池作為主要產品。

固態電池還是擁有巨大發展潛力的，不過能否在近幾年實現市場化，那就有待討論了。

特斯拉新電池：干電極+超級電容

特斯拉在追求低成本的路上越走越遠，首先是拋棄松下，牽手寧德時代和LG化學;其次便是自建電池生產線，以此來擺脫對電池廠商的依賴。

而關于電池成本，馬斯克的目標是，要讓電池成本價低過美國汽油的成本價。要達到這個目標，對電池材料會有很高的要求，不僅需要材料性能好還要價格實惠。

據說，特斯拉的新電池是干電極+超級電容的組合。目前干電池能量密度已經實現300Wh/kg,目標可以超過500Wh/Kg。而電池成本將有望壓低至100美元/kWh。

不過由于材料限制，新電池生產工藝難度很大，短時間內難以來量產，和固態電池一樣面臨著如何實現市場化的難題。

小結：隨著全球電動化的加速，動力電池的核心戰略地位更為突出。綜合成本、安全性、續航里程等各方面擁有優勢的企業才有機會存活。目前動力電池向低成本、高續航過渡明顯，不過企業之間在原材料的選擇上呈現多樣化。有的在尋求新材料，有的精簡鈷的含量，而比亞迪則是繼續沿用磷酸鐵鋰電池。就筆者個人而言，短期內比較看好比亞迪的“刀片電池”，長期可能會傾向于特斯拉新電池。