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動力電池攻守戰：爭搶2025，戰火燃向新賽道
隨著新能源汽車市場的飛速增長，動力電池產業也隨之崛起。經歷了一輪又一輪的市場爭奪后，動力電池產業格局愈加穩固。然而，疫情和俄烏戰爭下，當前的動力電池行業也有了新的變數。二線電池廠商與一線開始搶占市場，部分主機廠希望在動力電池領域分得一杯羹，而上游的新舊材料之間也在暗自較勁。億歐汽車特推出內容專題《動力電池的攻守戰》，探尋中國動力電池產業的未來。此外，億歐汽車還將于2022年6月中旬舉辦“GTM2022全球科技出行峰會——動力電池線上論壇”，與行業各頭部企業和資深業內人士共討行業發展新方向。本文為專題系列文章第4篇，主要探討頭部動力電池廠商發展布局新方向。縱觀新能源汽車產業，無論政策指向、市場數據還是行業內面向未來的布局趨勢，都驗證了新能源汽車及動力電池產業的發展前景。不同于業內人士對新能源市場的信心與憧憬，大多消費者們對新能源汽車仍持觀望甚至懷疑態度。中國電動汽車百人會等機構聯合發布的《中國新能源汽車市場洞察報告2021》顯示，人們在購買新能源汽車時，最關心續航、外觀、安全、成本、充電五大要素，而“續航”因素位居首位。如果以傳統燃油車的常規性能為標尺，當人們面對新能源汽車日漸衰減的續航里程、難尋的充電樁、漫長的充電等待，甚至是偶發自燃的安全事件，很難對這個初出茅廬的大宗消費品抱有更高的信心。新能源汽車動力電池包的能量密度和整車能量效率，是與燃油車性能PK的關鍵。動力電池，也成為補全新能源汽車短板，俘獲用戶芳心的關鍵所在。用戶需求、市場需求，以及新能源動力電池領域逐漸白熱化的競爭勢頭，使這場以電池為主題的競賽蔓延至新的賽道。寧德時代知情人士對億歐汽車說道，當下全球車企與寧德時代的合作是2016、2017年時寧德時代拿下的訂單。當下，大家正在努力爭取2025年以后的訂單。“在這個過程中，下一代技術儲備和量產能力、本土化能力，成為這一輪國際競爭中的關鍵，也會決定未來的路能夠鋪多遠。”中國廠商，超前卡位不同于其他產業，由于動力電池最初是鋰電池的細分領域，而中國在3C鋰電池領域很早就形成了完備的制造產業鏈，所有當新一輪汽車動力電池浪潮襲來，中國恰如其分地把握了動力電池的先發優勢。在動力電池領域，中國具有制造業的主場優勢。中國動力電池廠商也因此，在產業發展初期就有全球化的野心。2022年第一季度，中國新能源汽車滲透率達到19.3%，純電動汽車滲透率達16.7%，按照工業發展慣例，滲透率即將觸達20%的新能源汽車，即將進入爆發式高速增長階段。全球碳中和目標無疑是電動汽車市場的最大推手。伴隨銷量增長，市場的蛋糕膨脹，全球電動汽車的上游產業玩家正在集體進入藍海市場。占整車成本高、技術壁壘難以逾越的動力電池細分領域，也在遵循水大魚大的法則。這個不斷擴張的“蓄水池”中已經成長出各具競爭力的多樣物種，競爭將很快達到白熱化階段。對于全球市占率前二的兩家動力電池廠商——寧德時代和LG新能源來說，二者對于全球車企在2025年后定點訂單的爭奪，已達到近乎“貼身肉搏”的狀態。盡管LG新能源一度由于電池安全問題敗走中國，但其在海外市場的先天優勢和發展勢頭，令寧德時代不得不嚴陣以待。2022年1月27日，LG新能源于韓國證券交易所掛牌上市，欲借助資本力量擴充產能布局市場，對資本上有先發優勢的寧德時代進行追趕。LG新能源3月24日稱，計劃投資約14億美元在美國亞利桑那州建設第二座全資動力電池工廠。LG新能源基于韓企在海外市場上的先天優勢，攬得特斯拉、德國大眾、美國通用等海外車廠，訂單與產能的齊頭并進，這也促使寧德時代將北美的建廠擴產提上日程。盡管寧德時代對LG新能源保持高度警惕，但在海外業務的拓展進程中，寧德時代更具備歷史優勢。首先，寧德時代的前身——ATL（新能源科技有限公司，Amperex Technology Limited），就是一家以蘋果、微軟、諾基亞等海外客戶為主體的鋰電池廠商，其后被日本TDK集團全資控股后，ATL內部也被注入了日本精密制造的基因。在誕生初期，寧德時代包括工業制造、質量、售后等在內的所有部門，幾乎全部是對標寶馬公司進行搭建。寧德時代邀請到寶馬公司的工程師來到中國手把手“教學”，在公司架構、生產制造等方面，又具有德系的風格。正是這些“混血”基因，讓寧德時代在海外業務拓展過程中，常年積累全球各地的“高考試卷”，從而具備了多數中國企業不具有的“答題技巧”。動力電池的三個“創新”在動力電池領域，競爭的最優解是差異化的創新。對于依靠單點技術重大突破獲得進展的動力電池廠商，和已經實現全球廣泛布局的動力電池巨頭，創新可以有截然不同的路徑。在動力電池領域，清陶能源憑借深耕固態電池領域十余年經驗，近年陸續獲得北汽、上汽和廣汽三家車企的戰略加持，成為地方車企在固態電池領域的合作伙伴。清陶能源聯合創始人、總經理李崢告訴億歐汽車，動力電池的創新，在技術上基本可分為三個層面。首先是材料體系創新。這是動力電池最核心的創新部分，比如固態電池、鈉離子電池，就是典型代表。鈉離子電池最重要的優勢就是成本優勢，用它來替代磷酸鐵鋰，就可以將正極材料的成本占比從整車的40%降至17%，若將鈉離子電池的正負極從銅箔轉換至鋁箔，則可以進一步節約成本。但鈉離子能量密度低的特質，將其限制在低速車應用上，若想登“大雅之堂”，還需要將其與其他金屬進行結合，優勢互補后才好“發光發熱”。其次是工藝創新，比如馬斯克所倡導的干法電極技術。這項創新中所包含的一體式壓鑄技術，使得其電池雖然還是液態鋰電池，但工藝程序改變，就能幫助提高電池的生產合格率，降低成本。再者是系統集成創新，即電池形狀和成組方式創新。比較典型的創新是比亞迪的刀片電池，它更薄、更扁的形狀，能夠幫助電池組提升整體的安全性和其他性能，同時也帶來了大量的pack創新的可能。這三個層面創新，在顛覆程度上具有邏輯關系，也可相輔相成。在技術層面越淺的創新，其顛覆周期越短，往往能夠越快得到實現；技術層面更深的創新，雖然需要投入的各項成本更高昂，但卻不容易輕易被其他創新所顛覆。李崢坦言，在他眼中，創新沒有優劣之分，各家企業的定位和能夠承擔的顛覆周期不同。但若整個行業的創新形成潮流趨勢，廠商彼此能夠相互借鑒，這將使動力電池行業的整體水平得到提升。李崢所在的清陶能源，從2014年成立開始，就一直致力于動力電池的材料體系創新——固態電池的研發探索。關于動力電池創新，李崢和他的團隊也摸索出了一條與之相適應的產業化道路。以2014年為分水嶺，在這之前李崢和他的團隊，一直以高校實驗室為根據地，在與日本某車企的合作中進行橫向課題研究，完成了固態電池技術路線論證。2014年清陶成立之后，整個團隊基本認定固態電池的技術方向，通過借鑒以往的制造業經驗，在技術進一步迭代的同時，進一步進行產業能力和商業化的探索。如果說以清陶能源為代表的中小規模廠商，更多尋求在固態電池等高度細分的領域尋求差異化點狀突破，那么寧德時代這樣的巨頭廠商，則利用算力、算法和數據，形成了一套寧德時代獨有的，以電化學為基礎的研發創新閉環。寧德時代進行動力電池的研發，與人工智能通過收集數據反哺算法的邏輯非常相似。比如在寧德時代的電化學實驗室，通過模擬不同化學元素配比在不同條件下的反應，就能夠倒推出為了滿足特定需求，某個材料需要的不同化學元素配比。這一堪比把普通實驗進程加倍速推進的研發過程，也只有依靠強大算力和廣泛數據，才能覆蓋如此多的元素種類。寧德時代知情人士對億歐汽車透露，一個能夠滿足當前動力電池研發需求的電化學實驗室，其成本達幾千萬，而測試驗證中心建下來，造價則高達數十億。在寧德時代的研發體系背后，則是一個9000余人的巨型研發團隊，其大多來自全球頂尖高校的電化學及相關領域專業。在這樣一套研發體系的支持下，寧德時代相繼誕生了電芯單體能量密度高達160Wh/kg，常溫下充電15分鐘，電量可達80%以上的鈉離子電池、12000次循環長壽命電池、304Wh/kg高比能動力電池及模組、多功能復合集流體技術以及無模組CTP動力電池包，以及AB電池等多項全球首發成果。時至今日，寧德時代已經通過這套研發體系，描繪了一幅涵蓋材料研發、產品研發、工程設計、測試分析、智能制造、信息系統等多個層級的創新圖譜。幸存者與開拓者如何在新的時代，成為一家偉大的汽車供應商？汽車產業的下一代形態到底是什么？面對這些問題，每個廠商都在書寫自己的答案。李崢告訴億歐汽車，如果現在還做不了全能冠軍，可以先做單打冠軍（能量密度比較高），然后持續進行技術迭代研發，直到變成全能冠軍（能量密度高，平均壽命長，瞬間放電的電流比較大，耐高溫也耐低溫等等）。面對外部激烈的競爭環境，清陶最首要的目標是活下來，通過產品實現技術和商業的匹配。李崢對億歐汽車坦言，在這個過程中，清陶最重要的競爭力，是自己摸索出的核心材料和制造工藝——企業對于核心的掌控力越強，未來的迭代效率就會越高。“我們并不渴望上來就對標寧德時代的產品做替代，而是先找到特殊的應用領域。大有大的好處，小有小的特點，我們是錯位競爭。”李崢直言。如果說清陶能源是海洋中已經穩定行駛，揚帆起航的中型船只，那么寧德時代或許是已經駛入深海漩渦區的航母，為了避免遭受沖擊，寧德時代已經加速了各方面的布局。從上游的鋰、鈷、鎳、三元材料、磷酸鐵鋰材料，到中游鋰電設備和儲能設備，再到下游整車、汽車芯片、充換電服務、電池材料回收等環節，寧德時代通過投資參股、合資共建、簽訂長單協議等方式，對產業鏈進行垂直布局，鎖定了關鍵資源供應，力求價格穩定。寧德時代告訴億歐汽車，在消費者反饋及相關部門的政策法規推動下，安全、長壽命、高能量密度、快充會繼續保持主流。寧德時代認為，短期內，對于已商業化應用的液態鋰離子電池領域，電池技術會圍繞著這些主流需求而發展；從長期來看，全固態電池、鈉離子電池、無貴金屬電池等將是下一代電池的重要發展方向。對此，寧德時代知情人士坦率地表示：“沒有人可以給寧德時代抄作業，我們沒有抄過別人的作業，也無法被抄寫，因為我們面對的是截然不同的命題。”結語這場燃油車向電動汽車的轉變，歸根結底是一場人類出于對科技改變生活的追求、對降碳節能目標的堅持，而自發主導的轉變。變革當中，人類始終在處理平衡，比如污染與效率的平衡、技術與商業的平衡、競爭與合作的平衡。動力電池廠商未來面對的是足夠寬闊的全球市場，這是沒有界限和標準的競技場。在這個過程中，廠商們基于各自不同的競爭力，將隨著對立與互補關系的轉變，形成新的生態。動力電池領域有較量，但不會是一場你死我活的競爭，未來的合作趨勢將大于競爭。
來源：億歐網
百億手筆擴張電池產能：欣旺達23億再投18650圓柱電池
獲得“蔚小理”投資的鋰電新秀欣旺達電子股份有限公司（300207，下稱欣旺達）持續在動力電池領域大手筆擴張產能，今年以來項目投資總額已超200億。5月31日，欣旺達發布公告稱，公司擬與蘭溪市政府簽署《欣旺達高性能圓柱鋰離子電池項目投資協議書》，計劃總投入23億元，建設年產3.1億只高性能圓柱鋰離子電池項目。公告顯示，欣旺達全資子公司或控股子公司將在浙江省蘭溪市成立持股比例不低于51%的項目公司投資建設高性能圓柱鋰離子電池項目。根據規劃，項目將于2022年8月份啟動設計、報批及項目開工建設，并于2023年12月份投入使用。欣旺達表示，該項目主要是為了開拓新的業務內容和產品市場應用領域，有利于加快公司在鋰電產業的布局，進一步豐富公司產品品類，提升公司在細分產品市場的占有率，提升整體盈利能力。本次交易的資金來源為公司自籌資金，不會對公司的正常經營產生不利影響。據欣旺達對外披露，該項目是公司首次布局18650圓柱鋰電池產品。18650電池是日本索尼公司1991年發明的全球首款商用鋰離子電池。18表示直徑為18mm，65表示長度為65mm，0表示為圓柱形電池，電池單體能量密度大約在每千克150瓦時至瓦時之間。目前，18650電池主要應用于工業、儲能等領域。近年來便攜式儲能的增長讓18650電池再次回歸大眾視野。由于便攜式儲能設備體積較小，對電池容量的要求不高，80%以上的便攜式儲能設備都使用高比能18650電芯。在動力電池領域，最早由特斯拉將松下生產的18650電池應用于其早期車型。為了提高電池組的能量密度，松下后續推出了容量更大的21700圓柱電池，特斯拉采用的動力電池也由18650電池轉向21700電池以及最新的4680電池。欣旺達每年花費在18650電池上的自采費用達數億元，主要用于公司的智能硬件業務和原有的小動力電池PACK業務。自建3.1億只高性能圓柱鋰電池項目的大半產能可以自用，項目落成后將較大幅度減少公司采購成本。欣旺達成立于1997年，主營業務為鋰離子電池模組的研發制造。2018年之前，欣旺達主要為智能手機、筆記本電腦等數碼產品提供鋰電池，曾在五年內實現扣非凈利潤4倍增長。3C消費類電池至今仍是欣旺達的核心業務。公司年報顯示，2021年欣旺達消費類鋰電池業務收入保持增長，消費類電芯業務的生產規模逐步擴大，公司手機數碼類業務實現收入207.95億元，同比去年增長26.77%；筆記本電腦電池業務持續增長，2021年實現收入54.19億元，同比增長30.57%。數據來源：欣旺達2021年度報告動力電池方面，2021年欣旺達動力電池業務實現收入29.33億元，同比增長584.67%，占整體營收的比例由2020年的1.44%提升至7.85%。今年1-4月，欣旺達在中國市場動力電池裝機量約為1.13GWh，排名全國第五。欣旺達在年報中表示，為了配合公司未來的持續擴張和產業鏈戰略整合實施，公司已形成深圳寶安、深圳光明、惠州博羅、江蘇南京、浙江蘭溪、印度新德里、山東棗莊、江西南昌等八大生產基地。未來，公司還將新建廣東珠海、四川什邡兩大基地。截至2021年底，欣旺達動力電芯產能已超過10GWh，消費電芯產能已達到90萬只/天。記者通過梳理公司投資公告得知，欣旺達的動力電池規劃產能已超過200GWh。2022年以來，欣旺達不斷擴張動力電池業務，新增投資項目總額已超過220億元。今年2月，欣旺達全資子公司欣旺達汽車電池公司獲得24.3億元融資，19家企業、資本機構共計獲得欣旺達汽車電池約19.5%的股權，其中領投的三家企業分別來自包括造車新勢力理想、小鵬和蔚來。今年3月，欣旺達宣布通過子公司欣旺達汽車電池在廣東珠海和四川什邡投建兩座電池生產基地。廣東珠海項目計劃投資120億元，建設總產能30 GWh的動力電池工廠。四川什邡項目計劃投資80億元，建設總產能20 GWh的動力電池及儲能電池生產基地。除了浙江蘭溪的投資項目以外，欣旺達5月31日還公布了另一則投資項目。欣旺達子公司擬與珠海市金灣區人民政府簽署項目投資協議，投資約10億元建設欣智旺珠海生產基地項目，主要用于智能硬件的研發、生產、測試、銷售等。受最新投資消息提振，欣旺達6月1日股價一度漲超9.6%。截至收盤，欣旺達大漲7.78%，報28.81元/每股，總市值495億元。
來源：澎湃新聞
特斯拉新電池能用100年？暫時不會量產，或更適合儲能
5月30日消息，特斯拉高級電池研究團隊與達爾豪斯大學（Dalhousie University）Jeff Dahn的電池實驗室合作，開發了一種使用壽命非常長的新型鎳基電池。Dahn及其團隊在《電化學學會雜志》上發表的一篇論文顯示，這種新型鎳基電池如果保持在25攝氏度，即可使用100年。據悉，這種新型電池具有很多優勢，可與LFP（磷酸鐵鋰電池）的耐用性競爭，同時能量密度甚至能夠比其他鎳基電池的更高。與一般動力電池相比，更高能量密度的電池占車輛的空間更少，能使車行駛更遠里程。在電動汽車領域，特斯拉一直都被當作風向標。這背后除了其驚人的銷量表現，還因為特斯拉在動力電池等汽車的關鍵部分居于行業領先地位，此次特斯拉的研究人員制成了可使用100年的動力電池，可以說是一個很大的技術突破。一、電池近2000次充放電循環無衰減 使用壽命可達100年Jeff Dahn是加拿大名校達爾豪斯大學的教授，自2016年以來一直是特斯拉的研究合作伙伴，其研究方向是提高鋰離子電池的能量密度和壽命，以及降低其成本；Dahn被認為是鋰離子電池的先驅之一。此前，Dahn曾宣布過要開發出“百萬英里的電池”，并且自2017年10月以來一直根據他調整后的化學成分測試電池。近日，Dahn與其團隊在《電化學學會雜志》上發表的一篇論文，其論文內容顯示，Dahn及其團隊調整了NMC電池的成分，電池在室溫下（25攝氏度）連續充放電循環4.5年后，研究人員發現電池只有5%的衰減，這意味著電池能為電動汽車提供400萬英里（約643.7萬公里）的里程，同時可使用壽命能達到100年。該團隊改造了常規NMC 532電池，將電池從多晶陰極轉換為單晶陰極，在充放電循環期間不會迅速分解，此外，新電池經過優化，可在3.8V的電壓下運行，而其他三元鋰電池則使用4.2V或更高電壓，較低的電壓大大延長了電池的壽命。經過實驗，該團隊發現改造后的NMC 532電池在近2000次充放電循環后沒有顯示容量損失，其論文結論推斷新型NMC 532電池的的使用壽命為100年。▲圖中的橙色菱形表明NMC 532化學成分未顯示容量降低（經過2000次循環放電）。Dahn在結論中指出，在等效電池電位下，NMC 532電池沒有同傳統NMC電池一樣含有大量石墨，在平衡低電壓運行，電壓循環至3.65V和3.8V。在設定的所有循環溫度下，低電壓NMC 532與LFP電池和NMC 532電池相比，電池的容量保持能力更強，且工作電壓最高可達4.2V。Dahn還在論文中將三元鋰電池（NMC 532）與LFP電池進行了對比，后者是特斯拉目前在上海工廠制造的標準續航版Model 3所采用的電池。雖然LFP電池的能量密度低于三元鋰電池，但其成本更低、更耐用、穩定性好也更安全；此外磷酸鐵鋰電池可以持續高達12000次充放電循環，使用壽命長。因此，有越來越多的電動汽車都開始選擇LFP電池。論文中的測試結果顯示，低電壓NMC 532電池的壽命和體積能量密度超過了LFP電池。此外，Dahn也使用了NMC 532電池與LG化學目前使用的NMC 811電池化學物質形成對比；NMC 532電池中鎳、錳和鈷陰極成分比例為5：3：2，而LG化學NMC 811電池的陰極中含有8份鎳，1份錳和1份鈷。去年，特斯拉Model Y由原來的NMC 811電池換裝LG化學的NCMA電池；NMCA陰極含鎳90%，其他10%的物質為鈷、錳和鋁，因此也被稱為“高鎳”電池，與LFP或NMC 811相比，這些產品價格昂貴，但能量密度更高。而Dahn團隊研發的電池能很好的結合以上幾種電池的優勢，能量密度更高，電池的使用壽命也更長。二、2016年正式與特斯拉合作 新電池暫時不會量產2015年6月，特斯拉與加拿大達爾豪斯大學就電池技術研究簽署了初步的合作協議，當時，特斯拉方面將這種合作關系描述為，“Jeff Dahn正在幫助開發具有更長壽命、更高能量密度和更低成本的鋰離子電池，這種合作是‘天作之合’。”2016年，雙方合作正式開始推進，Jeff Dahn的電池研究團隊也與特斯拉達成了獨家研究合作伙伴關系。據外媒CleanTechnica報道，特斯拉可能不會把這種新電池投入量產。研究人員表示，電池物質配比相較于LFP電池成本更高，并且可能不具備電動汽車所需的功率特性，但非常適合長期儲能。值得注意的是，特斯拉本身也有太陽能儲能業務，在特斯拉的2021年影響力報告中，特斯拉表示計劃到2030年完成1500 GWh儲能系統部署目標，助力全球向可持續能源加速轉型。而特斯拉與Dahn團隊研發的新型電池，具備長期儲能的特性，或許也將應用于特斯拉的儲能產品中去。▲NMC電池與LFP電池化學成分對比雖然雙方研究的成果是否會量產還有待觀望，但合作成果已經凸顯。特斯拉最近與Dahn團隊續簽了合同，合作關系延長至2026年。值得注意的是，去年加拿大達爾豪斯大學宣布兩位科學家楊崇銀（Chongyin Yang）、Michael Metzger被任命為達爾豪斯大學的研究主席，兩位科學家將加入學校與特斯拉有關于動力電池的獨家合作，成為新的合作伙伴。楊崇銀現任特斯拉加拿大研究部主席，由楊崇銀帶領的研究小組專注研發可應用于先進鋰離子電池的高性能材料。Michael Metzger致力于開發研究先進鋰離子電池、鋰金屬電池、脫鹽電池性能及壽命的新方法，以獲得有關新的電極材料和新的電解質的基礎知識。結語：超高壽命電池為電動化帶來更大發展Dahn一直在測試的NMC 532電池有望實現電池技術的又一次飛躍。但是電動汽車真的需要使用壽命高達100年的電池嗎？一輛電動汽車需要400萬英里（約643.7萬公里）的行駛壽命嗎？現在來看，答案一定是否定的。從公開數據來看，美國的平均車齡為12年。每年行駛1.4萬英里（約2.3萬公里），美國汽車的平均終生行駛里程為16.8萬英里（約27萬公里），而在歐洲則要少得多。因此實際上，新型電池能夠支持超長的行駛里程，最明顯的優勢是提高電池的充放電效率，或許也將作為一種儲能產品推出。特斯拉的使命就是加速世界向可持續性能源轉型，隨著電池新技術的不斷發展，特斯拉的太陽能項目也有了一種高儲能的方式。同時另一方面，隨著電池技術的迅速發展，動力電池的續航和壽命大大提升，電動汽車發展的大勢已不可逆，未來隨著電池技術的進一步發展，燃油車的補能優勢將不復存在，全面的電動化將快速到來。
來源：車東西
億緯鋰能去年動力電池營收首超百億
億緯鋰能2021年年報顯示，公司去年實現營業收入169億元，同比增長107.06%；動力電池營收100.07億元，同比增長146.25%，首次超百億元。據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，去年，億緯鋰能動力電池裝機量為2.92GWh，位居國內第八位。年報顯示，億緯鋰能動力電池的產能建設已經形成一定規模，建成了方形磷酸鐵鋰電池、大型軟包三元電池、方形三元電池產線，同時乘用車用大圓柱電池已經擁有成熟的技術和產品，產能正在按計劃建設。公司將繼續擴大產能，新增動力電池產能，以滿足乘用車、專用車和客車以及儲能市場的需要。惠州新能源電池企業紛紛加大科研投入財報顯示，億緯鋰能全年消費電池營收68.76億元，同比增長67.79%；動力電池營收100.07億元，同比增長146.25%。動力電池營收增長更明顯，成為公司業務增長最重要的引擎。主要原因是應用于乘用車領域的軟包三元電池隨著新建產能持續釋放，為滿足客戶需求，電池出貨規模保持增長。億緯鋰能是我市新能源電池產業龍頭企業之一，也是行業內少數同時掌握消費電池和動力電池核心技術的鋰電池制造商。主要業務為消費電池（包括鋰原電池、小型鋰離子電池、圓柱電池）和動力電池（包括新能源汽車電池及其電池系統、儲能電池）。前者主要應用于電子消費品和電動工具等領域，后者則面向動力和儲能領域，如新能源汽車行業。近年來，隨著新能源電池市場爆發性增長，一些新變化正發生在惠州新能源電池產業：龍頭企業紛紛在惠州加大科研投入，構筑技術研發優勢；“專精特新”中小企業則在高倍率電池、微型電池、固態電池等細分領域持續深耕，技術創新、實驗檢測能力不斷提高。落戶博羅10年的欣旺達惠州新能源有限公司，如今具備了電動汽車電池電芯研發能力，吸引了更多高端人才到惠州。“去年，欣旺達加大電動汽車電池研發投入。”欣旺達惠州新能源有限公司總經理張帥恒此前接受本報記者采訪時表示。據介紹，惠州欣旺達2020年產值已突破100億元，成為博羅縣第一家百億元產值企業。在仲愷高新區東江科技園，國家級專精特新“小巨人”企業廣東微電新能源有限公司堅持自主創新，去年銷售額超2.5億元，預計今年產值還將翻一番，成立不到5年時間里，微電新能源已經先后獲得300多項專利，其中有80項發明專利，今年預計新增專利100多項。惠州擁有較為完善的新能源電池產業鏈新能源電池是惠州優勢產業鏈之一，匯聚了億緯鋰能、德賽電池、比亞迪、欣旺達等一批國內龍頭企業。從產業鏈看，惠州新能源電池產業鏈在全省乃至全國均具有較強的產業集聚效應，基本形成了從電解液、正負極材料、復合聚合物、電解質膜、電池芯、電池殼、電池保護電路、配套充電器到新能源電池整體解決方案等較完善的產業鏈。在原材料端，宙邦化工的鋰離子電池電解液、聯合銅箔的鋰離子電池用電解銅箔、科達利的鋰電池精密結構件、貝特瑞新材料的正負極材料是鋰電生產上的重要一環。在產品應用方面，惠州動力電池、消費類電池、TWS豆式電池均有涉及，產品廣泛應用在汽車、手機、藍牙耳機、智能穿戴、藍牙音箱等領域。在新能源電池智能制造裝備領域，利元亨、贏合科技等惠州企業的實力不容小覷。同時，惠州新能源電池產業鏈上，賽能電池、微電新能源、超聚電池等一批國家級專精特新“小巨人”企業脫穎而出，在細分領域身懷絕技，形成大中小企業融通發展的局面。如賽能電池生產的高倍率電池，在去年東京奧運會開幕式上為無人機編隊表演保駕護航。
來源：惠州日報
“大圓柱”的幾個新動向
近來，包括車企、電池企業都在大圓柱電池方面動作頻頻，并不斷釋放積極信號，也使得更多關于大圓柱的信息浮出水面。相關信息也佐證了大圓柱電池或在不久的將來成為電動汽車動力電池的重要技術路線之一，并有望在明年批量化量產，在2025年或將開始扮演重要角色。車企端，近日，特斯拉已向得克薩斯超級工廠附近的Model Y預訂用戶發送郵件，告知其可將訂單更改為新款Model Y全輪驅動版，該車型將搭載特斯拉4680電池及結構電池組;寶馬首席執行官Oliver Zipse表示，其新一代電動平臺——Neue Klasse(New Class)將采用大圓柱電池，相較其它電池可節省30%的成本，且擁有更高的輸出功率。據悉，Neue Klasse平臺車型將于2025年投產。電池端，近來包括億緯鋰能、LG新能源、松下電池、寧德時代、比克電池都有對外界釋放在大圓柱電池方面的研發、合作，乃至產能布局動作。01億緯鋰能大圓柱供應寶馬汽車“已敲定”?在寶馬汽車召開的2022年年度股東會議上，Oliver Zipse透露，Neue Klasse電動平臺最初將聚焦面向中高端市場的純電動車型，且采用新型圓柱電池。據此前媒體透露的消息，寶馬所謂的新型圓柱電池，也即4695系列大圓柱電池。寶馬此番表態，也意味著其在中高端車型上比較看好大圓柱電池的應用潛力。背后原因主要是降本、靈活設計以及比較高的輸出功率等可以滿足中高端車型的性能需求。盡管寶馬透露，Neue Klasse平臺將采用大圓柱電池，但其并未說明電池供應商來自哪家企業。目前，寶馬的電池供應商主要有寧德時代、億緯鋰能、三星SDI和Northvolt。不過，從寶馬及其供應商的一些細節可以推測一二。據Oliver Zipse介紹，基于Neue Klasse平臺的車型將于2025年在其匈牙利德布勒森市(Debrecen)的新工廠投產，“該工廠將于6月1日啟動建設，首批預生產車型(pre-series cars)將在26個月后下線。”值得注意的是，就在3月29日，作為寶馬電池供應商之一，億緯鋰能也在匈牙利德布勒森市(Debrecen)有個動作。3月29日，億緯鋰能宣布，公司與匈牙利Debrecen(德布勒森市)政府的子公司Debreceni Ingatlanfejleszt？ Korlátolt Felel？sség？ Társaság簽訂《PROJECT ROSE-NON-BINDING LETTER OF INTENT》，公司擬在匈牙利建立動力電池制造廠，“并生產一種新型圓柱形動力電池”。此前坊間早有傳聞，億緯鋰能未來將為寶馬供應4695系列大圓柱電池，但雙方一直沒有公開證實或更多細節披露。但通過此次雙方在同一個地方選址建廠，并且均提到“新型圓柱電池”，應該是基本間接證實了配套消息。考慮到寶馬Neue Klasse平臺未來將聚焦中高端乘用車，意味著億緯鋰能在整個寶馬電池供應商中的地位或將上升。億緯鋰能方面，其已經在中國本土啟動建設20GWh乘用車大圓柱電池項目。據悉，今年年底會有一部分產能釋放爬坡，預計明年會批量放量。“大圓柱電池是公司未來發展的主要方向，從產品送樣和客戶反饋來看，我們的大圓柱電池相對是走在前面的，”億緯鋰能表示，46 系列大圓柱會成為公司未來動力領域的主打產品：一是它有絕對的安全性;二是通過測算，其具有成本優勢;三是基于公司多年在圓柱電池的技術積累，以及 30 年的經驗看，它有共通的技術平臺，并在不斷地升級。02LG新能源、松下電池謀劃美國建廠非常看重與特斯拉合作今年3月，據外媒報道，LG新能源考慮在美國或歐洲建設4680大圓柱電池工廠，目的是從2023年開始為特斯拉配套該系列電池。在美國建廠是為了配套特斯拉美國工廠，而在歐洲建設產線，是為了配套特斯拉柏林工廠需求。據悉，近日，LG新能源CEO已經前往美國，同特斯拉的高管會面，探討電池合作事宜。外媒在報道中透露，LG新能源此行將與特斯拉探討建設一座智能工廠、下一代圓柱電池、確保鎳/鋰等原材料的供應事宜，“兩家公司可能探討LG新能源在何地生產4680電池，也會探討何時開始生產，以供應特斯拉。”松下電池方面，松下公司首席財務官梅田博和本月中旬透露：“特斯拉正要求松下控股公司加速開發4680電池。”今年3月，松下方面表示，旗下能源公司將在日本和歌山工廠建設新生產設施，用于生產4680電池。知情人士表示，松下電池正在考慮在美國距離特斯拉德克薩斯州超級工廠不遠處，建造一座專門生產4680電池的新工廠。事實上，特斯拉對4680電池的需求極為強勁。目前，特斯拉已在其美國和德國工廠自產4680電池。消息稱，特斯拉在今年一季度4680電池產量已突破100MWh，為滿足更多車型配套，其對4680電池的需求正在快速增長。興業證券分析認為，雖然目前中游、上游產業化周期長，產能釋放較慢，尚未形成規模化效應，但預計2025年后，4680電池將成為中高端車型電池的主流選擇路線之一。比克電池表示，“據我們已收到的客戶需求結合行業信息判斷，大圓柱電芯2025年以后份額會逐步上升，未來至少占30%以上的份額。”在產品開發方面，比克電池透露，公司全極耳技術大圓柱動力電池目前已經進入樣品批量生產階段，開發進度以及送樣結果符合預期，“車電應用領域，針對高端車型使用的全極耳大圓柱電芯將是我們的核心產品。”作為方形電池的龍頭，寧德時代在大圓柱電池這塊的動作也在悄悄進行。盡管寧德時代多次表示，其研發的麒麟電池在同樣的電化學體系下比大圓柱電池的能量密度高13%，麒麟電池作為主流產品具有極大的競爭力。“(但)有些客戶由于特殊汽車設計方面的原因，需要用到大圓柱電池，我們已經展開了合作。”寧德時代表示。
來源：電池中國網
動力電池回收爆發前夜？風口之下 多家國內外公司組隊布局
《科創板日報》5月21日訊（編輯 李紅暉），近期，動力電池原材料價格上漲和供應緊張，讓作為動力電池市場“最后一公里”的回收市場一路走高，站上了風口。近日，歐洲動力電池回收企業Hydrovolt官宣其位于挪威腓特烈斯塔的工廠已開始商業化回收業務，每年可處理約1.2萬噸廢舊電池組，對廢舊電池的材料回收率達到約95%。該公司計劃到2025年回收約7萬噸電池組，到2030年回收約30萬噸電池組。此前，5月初，美國能源部曾宣布，將從兩黨基礎設施法案中發放31.6億美元（約合人民幣204.8億元）用于美國本土電動汽車電池設施的建設改造。此外，美能源部還將在廢舊電池的回收和再利用方面額外獲得6000萬美元的資金支持。千億市場 入局者紛至沓來據中信證券預測，2027年全球電池回收市場空間將超1500億元。廣闊的市場空間的，也吸引著眾多國外企業紛紛布局。據外媒報道，今年2月，美國Redwood Materials宣布將在加州啟動一項電動汽車電池回收計劃，福特和沃爾沃是首期合作伙伴。而今年4月，該公司創始人兼特斯拉聯合創始人和前首席技術官JB Straubel表示，公司每年已經回收到大約6GWh的報廢的鋰離子電池加以利用。另外，他還表示，公司目標是到2025年產出約100GWh的電池銅箔和活性正極材料，到2030年將其產能提高五倍至500GWh。除此之外，國內多家頭部企業也在組隊入局。5月20日，天齊鋰業發布公告，公司全資子公司天齊創鋰與北京衛藍于當日簽署完成了《合作協議》。雙方計劃共同出資設立合資公司，以共同從事預鋰化負極材料及回收等相關業務。5月12日，贛鋒鋰業發布公告稱，公司與長江電力、三峽水利及綠色基金管理公司于近日簽署《合資備忘錄》，各方通過合資設立電池資產管理公司方式，開展涵蓋電池系統集成、電池產品租賃及銷售、廢舊電池回收利用等一體化電池資產管理服務業務。4月中旬，寧德時代發布公告，公司擬由控股子公司普勤時代與合作方ANTAM、IBI在印度尼西亞北馬魯古省東哈馬黑拉縣的FHT工業園區及印尼其他相關工業園區共同投資建設動力電池產業鏈項目，目前項目已確定的投資總金額不超過59.68億美元或等值幣種。其中，合資項目包含電池回收項目。此外，5月初，格林美在接受機構調研時表示，公司2022年梯級利用計劃超過2GWh，未來5年復合增長率將超過50%，動力電池回收會成為一個新的業績增長點。市場已處于爆發前夜近年來，我國新能源市場的火熱，帶動了動力電池報廢量的一路走高。從新能源市場來看，我國動力電池裝車量從2015年的15.7GWh增加至2021年的154.5GWh，年復合增長率達46.4%。東莞證券表示，國內早期推廣的新能源汽車動力電池陸續進入報廢期，隨著近年來新能源汽車銷量實現高速增長，我們預計未來2-3年內動力電池將迎來大規模退役潮，退役動力電池的回收利用需求漸顯迫切。中金公司研報指出，受益于動力、儲能兩大市場需求高增長，鋰電池回收行業市場空間不斷擴容，而當前資源品價格高位使得電池回收行業經濟效益明顯，我們認為鋰電回收行業產業化有望加速。從政策端來看，我國動力電池回收政策體系逐步完善，動力電池回收體系建設將會按下“加速鍵”。具體來看，國家層面從2012年開始陸續出臺了多項動力電池回收相關政策。今年以來，政策持續加碼，從2021 年“加快建設動力電池回收利用體系”首次寫入政府工作報告，到發改委等多部門印發“十四五”循環經濟發展規劃的通知，動力電池回收行動是 11 個重點工程之一。中信證券研報指出，新能源汽車動力電池即將進入到報廢高峰期，鈷、鋰、鎳等金屬價格的大幅上漲使得電池回收行業經濟效益提升。國家對動力電池回收利用行業進一步立法，將會推動行業的快速發展。
來源：《科創板日報》
