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全球車企爭相“自產電池”
記者近日從上海企事業單位環境信息公開平臺獲悉，蔚來汽車計劃投資2.185億元在上海市嘉定區安亭鎮新建研發項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線，并明確項目試制線的建設將為可能的規模化生產做好前期探索，試制樣品用于后續深度開發。這或將是蔚來汽車自造電池的開始。作為電動汽車成本占比最高的部分，電池已成為各車企關注的焦點。隨著新能源產業快速發展，不少車企出于控制成本、保障電池供應等因素考量，紛紛選擇自建或聯合動力電池企業建設電池工廠。切入電池領域除蔚來汽車外，不少車企紛紛選擇下場自研、自產電池。今年3月，大眾汽車宣布將投資超過70億歐元在西班牙建電池工廠。其實，早在去年，大眾汽車就宣布研發磷酸鐵鋰、三元鋰、高錳和固態四種類型的電池，并表示到2030年前在歐洲建立6個動力電池工廠，每個工廠的年產能將會達40吉瓦時。在今年一季度的財報會議上，特斯拉CEO馬斯克稱交付了首批搭載自產4680電池的電動車，這是重要的里程碑。預計今年其得州工廠將能夠同時生產4680結構電池包、2170非結構電池包的ModelY，柏林工廠也將實現2170和4680共線生產。馬斯克還表示，特斯拉得州工廠未來會成為世界上最大的電池工廠，預計到今年底，公司4680電池產能就將達到每年100吉瓦時，可滿足130萬輛電動汽車使用。在我國，廣汽埃安自研動力電池試制線于今年3月打樁開建，項目總投資3.36億元，預計年底建成，初期先建設一條中等規模生產線，后期啟動量產線建設。未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產，而70%的中低端電池則由外部電池企業代工。北京奔馳也于近日發布消息稱，國產新一代梅賽德斯-奔馳電池在北京奔馳電池工廠正式下線，新一代電池將搭載在即將投產的國產全新EQE上。除上述企業外，寶馬、現代、長城、吉利、小鵬、理想、長城、一汽、東風等也都也在積極通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。避免受制于人在業內人士看來，車企下場自造電池是為了避免在此輪競賽中受制于人。同時，降低成本、保障終端供應。德國汽車研究中心發布的報告顯示，2030年前，電池產量將無法滿足廠商需求；預計2022年至2029年間，全球將有逾1870萬輛電動汽車缺少電池。據了解，早前由于電池供應問題，小鵬部分車型曾出現延期交付的情況，進而導致用戶維權。小鵬汽車董事長何小鵬近日在財報電話會上稱，公司從去年下半年開始引入更多的電池合作伙伴，期望解決由于缺乏電池而導致的產能不足。在新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平看來，行業內有共識——“電池是電動化瓶頸”，現在車企普遍認識到了電池供應才是瓶頸。“從技術攻關上看，車輛電動化過程中電池技術必須與整車技術深度綁定，比如從直接大模組電池包向電池底盤一體化、電池車身一體化等方向發展，電池開發已經不是一個單純的零部件開發問題，而是整車開發的一大核心任務。”“另外，從電池供應方面看，就國內供應情況來說，一般車企首先要看寧德時代和比亞迪，但比亞迪本身也是車輛產品的競企，寧德時代又一家獨大，所以電池外采既要保證應對疫情等特殊情況，還要建立雙渠道供應。”曹廣平進一步指出，“但增加其他渠道不如自己再建一個電池廠，內供和外采配合，渠道更保險，也有利于降低采購成本。”重塑傳統體系不過，車企想自研電池，僅靠自身摸索，不僅難度大，而且周期長。業內有觀點認為，只有如大眾、豐田、寶馬、福特這類擁有百年技術底蘊與資金實力的“大廠”，才有底氣在新能源汽車發展的新賽道上，賭得起“自研電池”這條路線。對于新進者而言，要想快速、高效、低成本補足電池環節短板，必須導入更為前沿且高效的跨越式技術來實現追趕。“目前電池自身的技術還不穩定，下一代甚至幾代電池技術呼之欲出。因此我認為電池產業事實上仍有后來居上的機會。”曹廣平指出。另有觀點認為，車企與電池企業合造電池，能實現共贏。“產業鏈上下游的融合正在走向新的階段。”光大證券此前在研報中表示，傳統的供應商-客戶體系正在被打破。新能源汽車產業鏈上下游的融合發展將愈發深入，從訂單層面的綁定，到技術層面的綁定有利于整個行業的發展。“鋰電池屬于非標準化的電化學產品，與汽車鋼板等基礎原材料不同，并非每個企業造出來的鋰電池都一樣。鋰電池是技術快速推進的產品，整車企業未來必然會延伸到電池領域。”乘聯會秘書長崔東樹指出。
來源：中國能源報
中國動力電池五年硬核“成績單”
隨著新能源汽車市場的飛速增長，動力電池產業也隨之崛起。經歷了一輪又一輪的市場爭奪后，動力電池產業格局愈加穩固。然而，疫情和俄烏戰爭下，當前的動力電池行業也有了新的變數。二線電池廠商與一線開始搶占市場，部分主機廠希望在動力電池領域分得一杯羹，而上游的新舊材料之間也在暗自較勁。億歐汽車特推出內容專題《動力電池的攻守戰》，探尋中國動力電池產業的未來。此外，億歐汽車還將于2022年6月中旬舉辦“GTM2022全球科技出行峰會——動力電池線上論壇”，與行業各頭部企業和資深業內人士共討行業發展新方向。本文為專題系列文章第5篇，一睹全球頭部動力電池廠商的近五年發展，探討動力電池廠商發展的成敗經驗。2022年，中國動力電池廠商迎來了增資擴產潮。6月8日，億緯鋰能發布定增公告稱，擬向特定對象發行A股股票募集資金總額為90億元，發行價63.11 元/股，募集資金凈額將用于投資兩大鋰離子動力電池項目——34億元用于乘用車鋰離子動力電池項目，26億元用于HBFI6GWh乘用車鋰離子動力電池項目，以及30萬元補充流動資金。對于定增原因，億緯鋰能在公告中表示，希望抓住新能源汽車和儲能產業爆發式增長的市場機遇，階段性滿足市場和客戶不斷增長的需求，提升公司核心競爭力和盈利能力。億緯鋰能的布局與考量，反應了大部分中國動力電池廠商的心態。縱觀中國市場，動力電池領域在2022年第一季度新投建項目近30個，去年同期約為22個。中國市場占有率前十名的廠商如寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、蜂巢能源、遠景動力等，幾乎都在上半年進行了數十甚至上百GWh的動力電池項目擴張建設。伴隨新能源汽車市場的高速增長，動力電池賽道正在變得更加寬闊。與野蠻生長的全新領域不同，近年來的蕩滌洗牌，早已讓動力電池行業玩家經歷了多輪優勝劣汰，篩選出許多具備一定行業壁壘和未來發展潛力的種子企業。沙里淘金后，今天的動力電池賽道水大魚大，留存期間的角逐者也已非池中之物。全球動力電池廠商近五年“成績單”2016年12月30日，四部委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，連帶同年出臺的一系列關于技術規范、行業準入、基礎設施、能源環境等新能源汽車政策，中國的新能源汽車產業被注入強心針，正式拉開帷幕。中國的政策，近乎成為很多西方國家應對氣候變化、節能減排等目標時的“模范答案”，紛紛前來“抄作業”。政策倒逼全球車企從燃油時代向新能源路線轉型，電動化浪潮已席卷全球，成為確定性的未來。與此同時，全球動力電池行業進入洗牌期。反觀中國，新能源補貼背景下，誕生了良莠不齊的動力電池企業。2017年，動力電池領域的投資收縮，讓一些盲目擴產的企業債務壓身，最終走向破產。一輪洗牌后，新能源汽車的快速發展催生了市場對動力電池產品的旺盛需求。2019年是動力電池產能爆發的分水嶺。自此之后，頭部電池廠商紛紛增資擴產，資本再度聚焦動力電池賽道，熱度在2021年達到新高。據工信部統計數據，2021年中國新能源汽車銷量超過350萬輛，同比增長超過1.5倍，市場占有率提升至13.4%，滲透率14.8%。據中汽協預測，2022年我國新能源汽車將會達到500萬輛，同比增長42%，市場占有率有望超過18%。對應動力電池裝車量表現，2021年全年，中國新能源汽車動力電池裝車量為154.5GWh，同比增長142.8%。2019年，動力電池廠商從年度產能從以KWh計算，進入到GWh時代。從2017年開始，寧德時代就持續蟬聯全球動力電池廠商出貨量榜首，憑借既有的全球化基因，很快拿下德國、日本等國的動力電池市場，成為業內“一哥”。LG新能源緊隨其后，憑借韓國電子制造業在全球海外市場既有優勢，很快站穩全球第二的腳跟，與寧德時代在海外市場形成一定的競爭局面。比亞迪則憑借其在電池領域的技術積累，和新能源市場的出色銷量，很快實現了可觀的出貨量。據悉，截至2021年，比亞迪電池對外配套的企業只有一汽、金康、東風、長安等國內車企，在裝機量外供比例僅為5.6%的情況下，比亞迪憑借自給自足，實現了動力電池出貨量擠進全球Top 4的可觀成績。向來憑借穩健與工匠精神馳名的松下電池，也因與新能源汽車頂流特斯拉合作，一直保持不錯的出貨量。不過產能擴張方面的分歧，使得松下與特斯拉矛盾持續擴大，最終使得特斯拉在2019年招募新成員，松下電池的老對手──LG新能源和寧德時代加入特斯拉供應鏈。變局之下，與特斯拉傳了近一年“緋聞”的比亞迪也終于有所進展，雖然還未官宣，但比亞迪執行副總裁廉玉波已經在接受采訪時公開向特斯拉“示好”，使得松下電池的原配地位岌岌可危。相比頭部廠商的風起云涌，腰部動力電池廠商雖然在出貨量級上仍不及頭部企業，但增長速度基本保持同頻。快速成長的企業中，中國動力電池企業占據大半江山，以遠景動力、國軒高科、中航鋰電等為代表的廠商，在五年內實現了10倍以上漲幅。而三星SDI則在全球腰部企業中一路領跑，2021年出貨量突破10GWh。市占率方面，近五年頭部廠商的市場占比呈現出不斷拉大的局面。具體來說，寧德時代近年市占率一路走高，盡管在2020年有回落趨勢，與LG新能源僅0.5GWh之差，但2021年差距又進一步分化。寧德時代與LG新能源齊頭并進，松下、比亞迪盡管出貨量也有大幅增長，但市場占有率僅徘徊在10%左右。對于電池廠商來說，當下所反映出的出貨量和市占率，往往是電池廠商與車企在三到五年前簽訂的合約成果。這就意味著，早在2016、2017年，寧德時代、LG新能源就已經獲得了全球大部分車企的認可。曾有寧德時代知情人士向億歐汽車透露，寧德時代早在2016、2017年，就與LG新能源近乎“貼身肉搏”。盡管當時寧德時代在海外知名度不高，但憑借“一家一家去敲門、測試”的努力，最終收獲了大眾汽車、戴姆勒、福特汽車等訂單。如今，對于動力電池定點的爭奪蔓延到2025年以后，而寧德時代的主要競爭對手，仍舊是原本就布局和依托于海外市場，同時具備強大研發實力的LG新能源。當前動力電池的比拼，也將著眼于下一代技術儲備、量產以及本土化的能力。頭部玩家，勢頭穩健動力電池廠商的裝機量、市占率，與其合作車企的銷量有著密不可分的關系。通過自身實力獲得更多車企青睞，是動力電池業務實現大幅增長的不二法門。回顧過去一段時間，中國動力頭部電池廠商可謂動作頻出。盡管寧德時代、比亞迪兩家巨頭已經坐擁動力電池產業大半江山，但二者依然保持謹慎進取的態度，持續對2025年之后的產業和技術，甚至上下游產業鏈進行布局。產能方面，2022年2月7日，寧德時代投資50億元建設福鼎時代鋰電池，規劃年產能25GWh。早在2021年，寧德時代已經進行過大范圍的擴充產能。技術方面，寧德時代對于面向未來的全固態電池、鈉離子電池、無貴金屬電池等新興技術，均已經在進行相應的技術儲備和業務布局。受到電池原材料大幅上漲影響，寧德時代正在加強產業鏈垂直布局，從上游的鋰、鈷、鎳、三元材料、磷酸鐵鋰材料，到中游鋰電設備和儲能設備，再到下游整車、汽車芯片、充換電服務、電池材料回收等環節，以投資參股、合資共建、簽訂長單協議等方式，鎖定關鍵資源供應和價格的穩定，從而維持毛利率的穩定。寧德時代投入如此高昂的成本布局未來，一定程度是因為當下吃了虧。以疫情影響最為嚴重的4月為例，寧德時代4月市占率下滑近12%，LG新能源的市占率也較3月下降近3%，而中創新航、億緯鋰能、力神電池、捷威動力等廠商的市占率，也均出現不同程度的下滑。與之相反的是，比亞迪市占率大幅上升近13%，欣旺達提升3.5%，國軒高科市占率提升1%。蜂巢能源、孚能科技、瑞浦能源、多氟多、鵬輝能源市占率均有不同程度的上升。究其原因，比亞迪、欣旺達、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技、瑞浦能源等市占率的逆襲，源自其供應鏈伙伴的優勢。中創新航的合作伙伴廣汽埃安、小鵬汽車，國軒高科的合作伙伴奇瑞新能源，欣旺達的合作伙伴雷諾日產、東風汽車，以及瑞浦能源的主要客戶上汽通用五菱、東風乘用車、陽光電源等，均未受到疫情的較大影響。比亞迪動力電池基本是自產自銷，又因為4月比亞迪汽車銷量受疫情影響較小，其市占率在對手的集體落寞下表現突出。自產自銷的終局是自娛自樂，眼光更加長遠的比亞迪也正努力跳出舒適圈，將橄欖枝伸向自己的“女神”特斯拉，努力躋身其電池供應商行列。實力強大的動力電池廠商，在車企圈的“人緣”也不會太差，從寧德時代朋友遍布全球汽車廠商就可見一斑。盡管同為中國廠商的比亞迪和寧德時代向上追溯“血濃于水”，但同行免不了競爭的格局。二者同為電池廠商出身，最終憑實力在動力電池領域狹路相逢。億歐汽車認為，比亞迪和寧德時代各自在技術上具備獨家競爭力，二者如果走相對差異化的道路，或將走出各自的發展路徑，共同做大動力電池產業的蛋糕。二線廠商，后勁不容忽視對還未在市場站穩腳跟的二線動力電池廠商來說，擴張產能、加強新興技術的布局研發，是拼實力的第一步。2022年第一季度，比亞迪、欣旺達、中創新航、億緯鋰能、捷威動力等電池廠商相繼公布多個新投建項目，整體投建資金高達2287.7億元，建設年產能達620GWh。4月，全球動力電池裝車量前十中有六家中國企業，市場份額累計占據53.9%，幾乎是全球動力電池市場半壁江山。中國動力電池二線廠商呈現出大范圍異軍突起的態勢，很大程度得益于新能源汽車市場高速增長對動力電池需求的正向影響。乘聯會數據顯示，2022年第一季度，新能源汽車產銷分別完成129.3萬輛和125.7萬輛，同比增長均超1.4倍，市場占有率達到了19.3%。2020年3月，國內新能源乘用車滲透率達到28.2%，同比增長17.6%，動力電池裝車量也達到51.3GWh，同比增長120.7%。當疫情反復遇見原材料上漲，車企甚至一度出現“電池荒”。小鵬汽車CEO何小鵬等多位汽車圈boss公開表示，動力電池供應緊張仍將令中國車企在今年面臨巨大挑戰。在高增長下，當龍頭企業并不能滿足主機廠的需求，二線電池廠商將迎來發展機遇。新能源汽車的變革迫使主機廠渴望增強在動力電池上的話語權，因此扶持二線動力電池廠商，以期制衡頭部廠商。瑞浦能源、鵬輝能源、捷威動力、塔菲爾等過去并非頭部的廠商，已經進入部分主機廠核心供應體系。二線電池廠商能拿出來拼的，遠不止產能。以清陶能源、衛藍新能源等在固態電池領域的研發投入為代表，部分動力電池廠商的發展方向，還一定程度代表了動力電池行業對于未來某些尖端技術領域的探索。億歐汽車相信，在這樣的局勢之下，二線動力電池廠商或將迎來新一波“軍閥混戰”，行業未來將會持續洗牌，在產品性能、迭代和文化適應性方面突出的企業，將在未來市場更有競爭力。結語中國新能源汽車產業一路走來，經歷了從補貼，到退補；很多新能源車主也經歷了從概念到產品的心路歷程。這一變革的幕后角色——動力電池，始終以一種低調的姿態行進著。與傳統燃油車發展不同，中國動力電池產業的崛起，使中國在這一輪汽車產業變革中擺脫合資掣肘和技術被動，充份體驗從無到有的進程。這個由傳統制造巨頭探路，剛剛進入GWh時代的動力電池產業只是開端，未來這里必定群星璀璨。
來源：億歐網
二線動力電池企業抱團搶礦 手握鋰礦心中不慌
動力電池企業開始抱團搶礦。6月13日，動力電池企業蜂巢能源、億緯鋰能和上游鋰礦企業川能動力在成都簽署合作協議，宣布將組建合資公司，共同在德陽-阿壩生態經濟產業園投資建設3萬噸/年鋰鹽項目，以加快在四川的鋰電產業布局。新設合資公司注冊資本為7.5億元，其中川能動力出資3.83億元，持股比例為51%，為合資公司控股股東；億緯鋰能出資1.84億元，持股比例為24.5%；蜂巢能源則出資1.84億元，持股比例為24.5%。蜂巢能源方面表示，鋰鹽作為動力電池的核心原材料，受需求、供給、開發周期等多重因素疊加，近年來價格持續攀升。蜂巢能源高度重視鋰資源供應問題，2017年通過關聯公司入股澳大利亞鋰礦企業Pilbara，在國內則直接入股了廣西天源和永杉鋰業。此次蜂巢能源攜手川能動力和億緯鋰能成立鋰鹽公司，除了穩定鋰鹽的供給，也進一步加強了成本控制與供應鏈安全。今年以來，多家動力電池企業加快在上游領域的布局，搶礦的現象不斷上演。就在5月份，中創新航與天齊鋰業達成戰略合作協議、碳酸鋰供應框架協議，盛新鋰能則分別與中礦資源和藍曉科技聯手。6月1日，有消息稱比亞迪已經與6座非洲鋰礦礦山達成收購意向。據測算，這六座礦山中氧化鋰品位2.5%的礦石量達到2500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸，將能滿足比亞迪未來10年鋰電池需求。作為動力電池領域的老大，寧德時代出手更為闊綽，目前對外投資、自建鋰礦多個項目。近日，高工鋰電發布的一份報告顯示，合作集中在近期頻發有兩方面原因，一是鋰鹽價格松動催生行業合作窗口期。受到國內鹽湖4月開始季節性產量增加，疊加疫情反復對需求預期的影響，下游采購積極性減弱導致鋰鹽價格有所下跌，相較于此前50萬/噸高位有所回落。二是電池企業為下半年產能放量提前做準備。而從供需來看，未來1~2年鋰鹽供給仍會處于緊平衡狀態，趁短期價格下行提前鎖量鎖價，成為部分鋰電企業的重要操作。目前，新能源汽車的快速發展，其對動力電池的需求不斷增加。中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，5月，我國動力電池裝車量18.6GWh，同比增長90.3%，環比增長39.9%。1~5月，我國動力電池累計裝車量83.1GWh,累計同比增長100.8%。而需求端的大量釋放推高了原材料的價格，也有一些電池廠出于恐慌的心態去鎖定產能，原材料價格瘋漲且已經傳遞到整個產業鏈。雖然最近兩個月鋰鹽價格有所回落，但仍處于高位。近期，鋰鹽價格在小幅回調后又略有上漲。上海有色金屬網SMM報價顯示，截至6月13日，電池級碳酸鋰報價47.5萬元/噸，較6月1日45萬元/噸均價連續多日小幅上漲。動力電池領域的較為競爭激烈，此前寧德時代多年來一家獨大，不過今年以來比亞迪市場份額不斷上漲，同時二線動力電池企業訂單也迎來增長。以此次抱團搶礦的蜂巢能源和億緯鋰能為例，今年前五月，蜂巢能源與億緯鋰能的國內排名上升至第五位和第六位，市場份額分別為2.4%和2.2%。二線動力電池企業的快速發展使其加快了在上游領域布局的步伐。不同于寧德時代、比亞迪等龍頭企業，二線動力電池企業的資金實力相對較弱，抱團搶礦能夠在一定程度上降低成本。孚能科技張峰今年3月底接受第一財經記者采訪時就表示：“在上游布局，我們肯定不像寧德時代、比亞迪，畢竟與它們的資金實力有差距，目前上游產能主要有三個方向，一是戰略合作，通過這種方式來保供同時降本，二是參股的方式，此前通過IPO戰略配售參股了振華，三是建合資廠，與上游和一些合作伙伴一起探討建立合資廠，合資廠可以保證供應且價格合適，通過這樣的方式能夠保障供應鏈的穩定，降低成本。”不過，當前鋰資源仍較為緊缺。川能動力在公告中就表示，此次建設的鋰鹽項目原料主要為鋰精礦，原料供應存在缺口，且目前國內鋰精礦主要依賴于進口，存在無法解決鋰礦原料來源的風險。華西證券近期發布的一份研究報告顯示，由于全球鋰資源增量有限，難以支持下游需求增長，并且中國鋰鹽產量中超六成原材料來自澳洲進口的鋰精礦，易受地緣政治與疫情導致的物流運輸停滯的影響，不確定性較大，預計后市價格或將呈現穩中有升的趨勢。在國軒高科董事長李縝看來，到2025年，中國的碳酸鋰需求量預計達60萬噸左右，未來五年，隨著江西、四川和青海鋰礦資源開采量提高以及電池回收技術的進步，進口鋰資源需求量將會大幅減少。“到2025年，宜春將形成年產50萬噸的鋰開發，徹底終結中國鋰短缺的情況。”李縝表示。
來源：第一財經日報
前有刀片后有4680，軟包電池夾縫求生
輸了技術，又輸市場。作 者 / 王 磊來 源 / 遠川研究所（ID：caijingyanjiu）圖片在推特上，心直口快的馬斯克噴過不少技術，軟包電池可以排進前三。無論是第一款跑車Roadster，還是之后生產的S3XY，特斯拉都果斷拋棄了這條路線，2019年選擇國產Model3的電池供應商時，特斯拉雖然拉上了韓國LG，但卻沒有選擇它最擅長的軟包，而是讓它生產圓柱電池，之后又將寧德時代的方形磷酸鐵鋰電池納入供應鏈。總之一句話，打死不用軟包。讓馬斯克對軟包電池不屑一顧的原因在于它容易導致熱失控，而這是電動車的命門，一旦起火爆炸，不僅可能會導致傷亡，同時也會讓整車廠和電池廠名利雙失，而這樣的事情在軟包電池上屢見不鮮。2019年7月，一輛搭載了LG軟包電池的現代Kona EV在蒙特利爾一座車庫里爆炸，威力巨大，不僅炸飛了車庫門，而且把屋頂都炸出了一個洞，而這并非孤例，此后，搭載了同款電池的通用、大眾、克萊斯勒、奔馳Smart電動車接二連三發生自燃，導致大面積召回，LG為此付出了幾十億美元的沉重代價。▲現代Kona EV在加拿大起火炸飛了車庫頂棚，圖源：electrek頻繁的安全事故不僅讓消費者對軟包電池心有余悸，也在整車廠中引發了一場信任危機，韓國市場調研機構SNE Research執行副總裁James Oh在4月中旬舉行的“下一代電池研討會”中透露，全球使用軟包電池的主要車企正在轉向方形電池。軟包電池的未來被蒙上了一層厚重的陰影。01紅利期：靈活設計與高能量密度這兩年，廠商給動力電池起名字已經變成了一門手藝，刀片、琥珀、大禹、彈夾，各種名字，五花八門，但要按形狀和外包材料分，其實只有三類：圓柱電池、方形電池與軟包電池。顧名思義，圓柱電池是外包裝采用鋼鋁材質的圓柱形電池，也是生活中最常見的電池，由于起步早，工藝成熟，良品率極高，PACK成本較低，特斯拉是這條路線的忠實擁躉；方形電池也是采用鋼鋁外殼，成組效率最高，寧德時代是絕對老大，國內大多數車企采用這一路線。軟包電池則是外包裝采用鋁塑膜的電池，形似袋裝餅干，能量密度高，成本也最高，外形設計極其靈活，市場集中在歐美地區。在動力電池起步早期，海外市場基本只存在圓柱電池和軟包電池兩種路線，圓柱電池的代表是向特斯拉供應18650電池的松下，而軟包電池的代表則LG化學，憑借在消費類電池領域積累的技術，LG化學擊敗了一眾高手，獲得了通用Volt的訂單，為軟包電池打開了一番新天地。當時還沒有出現平鋪式的整車純電平臺，很多新能源車都是混動車，因此電池包的形狀都不太規整，比如Volt的電池包就是一個T字形，因此軟包電池的外形設計靈活的優勢就能得到充分發揮，而且由于軟包電池采用鋁塑膜作為外包裝，重量更輕，因此能量密度更高。▲雪佛蘭Volt的T字形電池包從理論上來說，軟包電池要比圓柱更安全，原因在于一旦軟包電池發生熱失控，一般會脹氣沖破鋁塑膜封裝，帶走大量的熱量，不易發生爆炸，而方形和圓柱電池由于采用硬殼包裝，熱量無法釋放，內部壓力積攢到一定程度之后，容易引起爆炸。2006年，索尼因電池安全隱患召回960萬塊PC電池，損失3.6億美元，波及了許多PC品牌，戴爾董事長邁克爾·戴爾直接將矛頭對準索尼開噴[7]，讓圓柱電池的安全性備受質疑。實際上，軟包電池的安全優勢只是相對而言，一部手機只需一塊電池，但一輛車需要成百上千塊，而且兩個產品的使用環境都有所不同，汽車顯然要比手機更加復雜惡劣，而對整個電池系統影響最大的因素在于單體電芯的一致性，而這恰恰是軟包電池劣勢之一，這也為之后層出不窮的安全事故埋下隱患。十年前，市場上沒有一款“十全十美”的動力電池，整車廠需要根據自己的需求做選擇。雖然軟包電池在成本、一致性以及生產效率上存在劣勢，但能量密度高、外形多變以及不易爆炸的特點還是讓它獲得了不少客戶，包括大眾、奧迪、福特、雷諾、沃爾沃以及戴姆勒等車企都向LG扔去了橄欖枝，到2014年，軟包電池已經占了全球動力電池市場的三分之一。在當時的技術背景下，軟包電池成為很多整車廠的第一選擇并不意外。圓柱電池單體帶電量小，特斯拉在Model S里塞進7000多顆18650電池，系統集成與熱管理極其復雜，至今沒有其他車企能夠以相近的成本復現；而方形電池早年技術不夠成熟，采用卷繞工藝的電芯裝進外殼中，邊緣容易發生干涉，實現穩定供給需要時間。相比之下，軟包電池不僅技術相對成熟，而且成本下降極快，LG電池成本在2016年已經降到145美元/kWh以下，只有行業平均水平的1/3左右，電芯能量密度則達到245Wh/kg，能夠與松下的圓柱電池不相上下，系統能量密度甚至要更勝一籌。但春風得意的LG可能想不到，軟包電池即將迎來“大翻車”。02后院起火：不斷流失的大客戶2018年5月，在韓國現代汽車一座工廠內，一輛現代Kona EV在總裝線上起火，濃煙迅速從車底冒出，四處彌漫，兩個多月之后，同一款車型在同一個工廠內上演了同樣一幕，事后調查發現這是因為電池包里的冷卻液泄漏導致。經過這兩次意外，人們或許會認為現代和它的電池供應商LG已經堵上了技術漏洞，但事實卻截然相反，在Kona EV交付的三年時間里，全球范圍內出現了13次自燃事件，導致上萬輛車被召回，在行業內引發軒然大波。LG一開始還嘴硬，強調他們在和現代聯合設計的多次實驗中，從未發生過自燃，甩鍋意圖不言自明，但隨著其他品牌車型也相繼中招，一系列調查結果都指向了LG的電池質量問題，一向強硬的LG不得不服軟，去年3月同意向現代汽車賠償56億元人民幣，10月份又同意向通用賠償19億美元，約合128.5億人民幣。一連串的自燃事件不僅讓軟包的安全問題被置于鎂光燈下重新審視，也讓深陷"質量門"的LG將過去苦心經營多年的利潤都吐了出去。無獨有偶，國內的軟包龍頭公司“孚能科技”也沒逃過召回和賠償的厄運。去年3月，北汽集團召回 EX360和EU400 兩款純電動汽車，又過了4個月，長城汽車決定召回約1.6萬輛歐拉IQ電動車，而這些產品無一例外都搭載了孚能生產的軟包電池，而孚能為此付出了上千萬的賠償金。由于層出不窮的的安全事故以及居高不下的價格，過去兩年軟包電池一直都在失寵。2021年3月，大眾汽車在 Power Day上表態未來會有80%的車型使用方形電池，以此作為標準電芯[3]，在此之前，大眾在歐洲一直是采購LG在波蘭生產的軟包電池。據說在大眾Power Day之前，LG曾派高層親自前往狼堡，想和大眾商討新的電池方案，但被大眾直接拒絕[4]。除了安全層面的考慮，生產效率一直上不去以及LG和SKI的訴訟拉鋸戰也是讓大眾倒戈的另外兩個重要原因。LG的波蘭工廠曾經為了提高軟包電池的生產效率引入寬幅高速產線，但新產線的生產良率一直難以穩定，LG最高層曾專門組建一支團隊，想將生產良率提升至90%，最終失敗[5]，直接影響了許多歐洲車企的交車速度。但話說回來，LG新能源作為全球動力電池領域的雙雄之一，彈藥庫里的武器足夠充足，客戶也是遍布世界各地，一個小小的軟包無法動搖它的基本盤，相比之下，技術和客戶都相對單一的孚能科技的商業前景就顯得十分不明朗。去年，孚能科技營收突破35億元，但歸母凈利潤為-9.74億元、扣非后歸母凈利潤為-12.85億元，和2020年相比大幅擴大。原因無外乎三點：以北汽為首的大客戶流失；以碳酸鋰為首的原材料價格暴漲；動力電池打折導致產品毛利率驟降為-19%，和行業平均水平嚴重倒掛。2019 年，北汽集團、長城汽車和上海銳鎂（供貨一汽奔騰）三大客戶為孚能貢獻了20.7億元銷售額，占總營收的84.62%。一年后，這三家車企的采購金額暴跌了九成以上，尤其是北汽集團，2017年到2019年三年時間，向孚能累積采購了約40.6億元的產品，但過去兩年基本可以忽略不計。孚能將戴姆勒作為自己的戰略客戶，去年開始批量供貨，但孚能并非對方的獨家供應商，相反，戴姆勒前兩年就牽手了寧德時代，除此之外，國內的比亞迪、遠景動力都是戴姆勒的供應商，最近甚至傳出戴姆勒要自產電池的消息，給孚能的未來也蒙上了一層不小的陰影。03硬傷：跟不上技術浪潮從2018年左右開始，由于新能源車補貼大幅退坡，國內動力電池產業從能量密度導向轉變為以安全和成本驅動，軟包電池的劣勢日益凸顯，在國內的市占率從2018年巔峰時期的13.8%下滑至2020年的6.1%[14]。而從2020年開始，電芯能量密度的提升速度相比之前有所放緩，電池廠主要通過做大電芯或者減少結構件的方式來提高系統能量密度，典型代表是比亞迪的刀片電池。大電芯的優勢相較于小電芯非常明顯，以特斯拉的4680電池舉例，相較于前代的21700電池，由于采用無極耳設計，大大降低了電池體積增加所帶來的內阻與散熱，而且由于電芯數量銳減，電池成組和電池管理系統的設計難度也有所降低。▲特斯拉圓柱電池尺寸變化，圖源：elontv相比于圓柱和方形，軟包想要bigger than bigger非常困難。以技術最為領先的LG為例，目前將軟包電池的長度做到600mm已經接近極限，同時由于鋁塑膜的限制，厚度也難以進一步增加，尺寸再往上就會面臨結構強度問題和散熱問題。在系統環節，眾多整車廠與電池企業開始嘗試打破原本電芯-模組-PACK（cell-module-pack）的三級結構，于是就有了CTP以及更進一步的CTC體系，前者跳過模組直接將電池集中在PACK內，后者跳過模組和PACK，直接將電池集成到車輛底盤。通過這種方式，整車的電池系統大幅簡化，以國內零跑汽車CTC技術的數據來看，零部件數量減少約20%，結構件成本減少15%，整車剛度提升25%。但CTP與CTC技術意味著電池本身需要具備一定的結構強度，在這點上，圓柱電池采用不銹鋼外殼，圓柱體的結構本身有助于分散外部來力；方形電池的鋼制與鋁制外殼也具備一定的結構剛性；只有軟包電池的鋁塑膜無法作為結構件用于CTP與CTC體系中。可以說，無論是大電芯還是系統簡化，軟包電池在這一輪技術創新的表現并不亮眼，甚至有些落伍。04尾聲在中國新能源車產業發展歷程中，出現過多次的“技術路線斗爭”， 比如磷酸鐵鋰和三元鋰、混動和純電、充電和換電等，但從結果來看，并沒有出現一邊倒的態勢，大家都找到了最適合的細分市場。在電池封裝路線上，道理也是一樣的，目前圓柱和方形電池通過做大體積和簡化結構獲得了很多整車廠的青睞，LG和SKI兩大軟包龍頭也增加了對圓柱和方形的投資，但他們并沒有放棄軟包電池。實際上，目前動力電池廠都在研發固態電池，由于使用固態電解質，柔軟性不足，只能使用疊片方式，因此無法使用圓柱封裝方式，使用方形封裝則會削弱它的能量密度優勢，反倒是軟包封裝和固態電池是最適配的。給軟包電池蓋棺定論還是有些為時過早。
來源：遠川研究所
海辰儲能：致力于打造全球儲能電池第一品牌
廈門海辰新能源科技有限公司（簡稱：海辰儲能）投資40億元的鋰電二期項目6月1日起在廈門開工建設，建設8條生產線，年產能30GWh；此前的5月29日，海辰鋰電一期項目M1智慧工廠正式投產，一期項目年產能15GWh。再前的5月18日，海辰儲能與重慶銅梁區政府簽署協議，投資130億元，在當地建設50GWh新一代儲能鋰電池生產基地和研發中心。在當前經濟下行壓力加大，眾多企業處境困難情況下，作為儲能電池行業后起之秀，海辰儲能接連大筆投資儲能行業的底氣從何而來？海辰儲能總經理王鵬程接受記者采訪表示：“海辰儲能的底氣來自看多中國經濟大勢，搶占儲能產業新高地，致力開發原創新技術，牢牢把握產業升級新趨勢，全力打造全球儲能電池第一品牌。”新產業：萬億元規模新市場待開拓新產業即儲能產業。海辰剛剛開工的儲能鋰電二期項目將強化企業儲能電芯的生產交付能力，打造廈門新能源儲能領域規模化基地。儲能是“十四五”期間政府支持發展的重點產業。就在海辰二期項目開工的同一天，國家發展改革委、國家能源局等九部門印發《“十四五”可再生能源發展規劃》，《規劃》中28次提及“儲能”。此前，國務院《2030年前碳達峰行動方案》、國家發改委和國家能源局《關于加快推動新型儲能發展的指導意見》《“十四五”新型儲能發展實施方案》等均提到，要推進先進儲能技術規模化應用，大力發展“新能源+儲能”。中國銀行研究院研究員葉銀丹認為，為了實現我國“碳達峰、碳中和”對戰略目標，以光伏、風電等清潔能源以及儲能系統電力的入網比例將大幅提高，為我國儲能市場帶來了巨大的發展空間。分析師估算，“十四五”期間儲能的市場空間約6000億元，預計2030年市場規模達1.3萬億元，將成為“黃金賽道”。王鵬程表示，“為盡快滿足市場需求，海辰儲能積極推進項目建設，以拓荒牛的姿態跑出了海辰速度。”5月29日，海辰鋰電一期項目M1智慧工廠正式投產，一期項目年產能15GWh。6月1日開工的二期項目規劃年產能30GWh，計劃9月完成廠房封頂，12月實現廠房環境交付，2023年投產。更大規模的投資項目也在同步推進。海辰儲能5月18日與重慶銅梁區政府簽署協議。根據協議，海辰計劃投資130億元，在當地建設50GWh新一代儲能鋰電池生產基地和研發中心，2024年前投產。“海辰緊鑼密鼓地投資，一切的努力，都是為了實現儲能電池全球第一品牌的目標。”王鵬程說。新技術：1000關鍵技術專利撐起世界先進儲能水平拓展新產業不能只憑一腔熱情，還要看準技術方向，并且不斷精進技術。看準方向并不容易。儲能系統按照種類劃分可分為物理儲能、電化學儲能、熱儲能、氫儲能等。其中，電化學儲能路線至少包括：鉛酸（鉛炭電池）、鋰離子電池、超級電容、納基電池、液流電池、鈉硫電池等。在諸多方向中，海辰選擇了磷酸鐵鋰。該方向已經得到了市場的認可。數據顯示，鋰離子電池累計裝機占比已經達到89.7%，是當前應用最廣泛的新型儲能技術。專家認為，在眾多電化學儲能路線中，磷酸鐵鋰電池安全性高，壽命長，成本更低。既不用鎳也不用鈷等金屬，而且現在技術成熟，可以成為儲能領域的主力產品。在磷酸鐵鋰的戰線上，海辰處于第一梯隊。“海辰280Ah磷酸鐵鋰儲能電芯循環壽命達10000次，電芯能量效率超95%，已達到世界先進水平。”王鵬程說。根據介紹，海辰研發團隊深耕電化學儲能領域，擁有成熟的鋰電技術沉淀，公司堅持每年將6%以上銷售收入投入研發創新活動，已申請核心關鍵技術專利超1000項。目前，公司在核心材料、電池設計、系統集成、智能裝備及信息化、材料回收、前沿材料研發等領域都有較強的競爭力。“后疫情時代，賺錢的邏輯已經變了。公司或個人不能再像前幾年那樣熱衷于找風口、賺快錢。而是應該沉下心來，認認真真找方向，踏踏實實深耕技術。公司給社會創造了價值，就能獲得較好的回報。”一位咨詢機構的經濟師表示。新趨勢：在高增長市場中實現企業高成長在政策的引導和技術的推動下，越來越多的用戶看到了海辰儲能的高成長價值，電化學儲能行業高增長的趨勢正在形成。在二期項目的奠基儀式上，海辰儲能與東方日升（雙一力儲能）簽署全面戰略合作協議。海辰儲能將作為東方日升重要儲能電芯合作伙伴，未來合作金額將超百億。東方日升高級副總裁曾建平表示，東方日升從事太陽能行業近20年。當前綠色發展主旋律加持我國減碳政策升級，推動儲能系統規模化應用迫在眉睫。公司與海辰儲能將發揮各自的優勢，強強聯合，打造行業安全高效儲能系統示范項目，為推動我國實現雙碳目標做出貢獻。海辰儲能6月1日還公布了斬獲海外市場“大單”的好消息，新訂單是新西蘭最大的光伏儲能項目，規模為250MW/500MWh，項目價值超20億元。該項目為海辰儲能成功出海，全球化戰略發展按下加速鍵。“海辰儲能的市場占有率正在逐年攀升。”王鵬程說，“目前，海辰儲能客戶有電力能源集團、頭部光伏/儲能系統集成商、工商業側儲能大型高電力能耗企業，還有一些海外的戰略合作伙伴。”王鵬程表示，“我們還研究了技術發展趨勢，儲備了安全性更高、循環壽命更長、成本更低的新產品。隨著這些產品陸續量產，我們的營收規模還會更高。”根據 WoodMackenzie 預測，未來10年電化學儲能裝機將持續高增長，年復合增長率將達31%。其中，中國作為電化學儲能的裝機大國和能源革命的先鋒，其電化學儲能裝機累計規模未來 5 年的保守復合增長率將達到57.4%，理想狀態下更是能夠達到70.5%，實現真正的超高速增長。（王芳）
來源：國經資訊 澎湃新聞
合圍寧德時代
繼財報不及預期之后，寧德時代的裝機市占率也罕見跌破40%，比亞迪趁勢接近，海外市場中，LG新能源也不遑多讓。馬太效應的弱化是動力電池市場當前面臨的格局，除了第一梯隊的爭奪你來我往，身后的一眾電池廠也羽翼豐滿，增資擴產、產業聯姻，不亦樂乎。合圍寧德時代正當時。老大PK老三寧德時代的一紙訴狀將動力電池領域的“內卷”搬上了臺面。根據近期消息顯示，寧德時代對外確認，已向法院申請提升專利侵權訴訟中向中創新航的索賠金額。寧德時代此前索賠1.85億元，現在索賠5.18億元。索賠額提升近3倍究竟為何？不妨看一下二者的業績變化及市占率變化。2021年寧德時代營業收入為1303.56億元，增長率達到159.06％；歸屬于上市公司股東的凈利潤為159.31億元，增長率達到185.34％；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為134.42億元，增長率達215.20％。反觀中創新航，根據其招股說明書顯示，公司總收入由2019年的17.34億元增至2021年的68.17億元，復合年增長率為98.3%；同期中創新航分別虧損1.56億元、虧損0.18億元、盈利1.12億元。可以說，2021年，二者都收獲了優異表現。然而來到2022年，二者的走勢出現了變化。這或許也是間隙進一步擴大的根源所在。根據寧德時代披露2022年一季報顯示，公司實現營收486.78億元，同比增長153.97%；實現凈利潤14.93億元，同比下降23.62%；實現扣非凈利潤9.77億元，同比下降41.57%。寧德時代上演了“業績暴雷”。不僅如此，來到4月份，寧德時代的裝機市占率出現了大幅下滑。盡管今年1-4月國內動力電池企業裝車量排行榜中，寧德時代以30.59GWh的裝車量繼續占據榜首，市占率達到47.39%。比亞迪、中創新航跟隨其后，裝車量分別為14.68GWh、5.09GWh，市占率分別為22.75%及7.89%；但是單看4月份的數據，寧德時代的市占率驟降至38.28%，僅僅領先比亞迪6.1個百分點。而中創新航則收獲了6.79%的市占率。全球市場中，中創新航一季度的全球動力電池裝車量達到4.2GWh，同比增長208.7%；市場占有率從去年同期的2.8%提升至4.4%。一面是業績受累，裝機量驟減，另一邊卻是排隊IPO，國際國內市場雙豐收。矛盾進一步加劇自然成為情理之中的事情。為何相同的市場下，二者演繹了大相徑庭的經營表現？車企的心思變化顯然左右了動力電池市場的格局之變。狡兔三窟，沒有車企愿意在新能源賽道將動力電池如此重要的核心供應全心全意押注在一家企業身上。曾與寧德時代“紅臉”的廣汽埃安，近年來的發展風生水起，而廣汽埃安的動力電池供應主要就是依靠中創新航。車企的下場聯姻無疑成為攪局動力電池的“始作俑者”。除此之外，與廣汽埃安+中創新航類似的組合還有國軒高科+大眾、孚能科技+奔馳等等。新能源汽車的增長仍然高速，但車企的戒心卻令寧德時代的原有市場空間日漸增加。數據顯示，國軒高科2021年配套新能源汽車共36.9萬輛，Top10客戶分別是上汽通用五菱、江淮汽車、零跑、奇瑞、長安、楓盛、北汽、瑞馳、吉利、安凱，前十企業配套占比約達到90%。可以看到，憑借大眾以外的客戶，國軒高科就已經在2021年實現了不俗的成績，來到2022年3月，國軒高科在二級市場互動平臺曾表示，“公司已取得大眾正式量產定點，相關產品將用于客戶最大的新能源平臺，公司相關部門正在全力推進，力爭盡快實現量產。”聯想到去年7月，國軒高科與大眾簽署戰略合作協議，在合肥新站區建設大眾標準電芯項目，項目總產能50GWh，一期20GWh將于2023年中前正式投產。不難預計，大眾安徽大概率將成為國軒高科的主要陣地。大眾集團曾承諾授予大眾安徽4-5個品牌產品，力爭在2025年生產20萬輛至25萬輛新能源汽車。可想而知，國軒高科的向上動力將更加十足。資本洶涌，擴產競爭大軍出發、糧草先行。惠及產業的糧草無疑就是資金。增資擴產的幅度正成為丈量新能源汽車產業發展的標尺。近年來，隨著比亞迪的江湖地位快速攀升，其資本運作的心思也在不斷擴展。除了芯片業務分拆，其電池業務也已經為分拆上市做好準備。按照比亞迪掌舵人王傳福提出的目標，比亞迪計劃在2022年年底前將旗下電池業務拆分獨立上市，以籌集資金進行發展。盡管對于電池業務上市時間市場仍有爭論。但自給自足的比亞迪電池已經開放懷抱。2021年，比亞迪就曾與中國一汽、長春市政府共同簽署了新能源動力電池項目投資合作協議。紅旗汽車品牌率先成為比亞迪電池外供的重要合作伙伴。根據比亞迪品牌及公關事業部總經理李云飛表示：“你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方案。”將視線投歸中創新航，對于此次寧德時代的高調起訴，調高賠償金額等做法，中創新航的回應卻非常低調。究其原因，中創新航目前正處于敲開港交所大門的上市沖刺倒計時的靜默期中。根據公開資料顯示，中創新航首次募股計劃籌集資金高達15億美元(約合95億元人民幣)，如果成功過會，這將是2022年以來港交所最大規模的IPO。目前，中創新航是唯一未上市的頭部電池企業，其估值高達630億元。由此可見，寧德時代提高訴訟額的一大指向或許也是“狙擊”中創新航上市。畢竟若中創新航成功上市，將收獲資本羽翼。疊加中創新航在中國第三方動力電池企業中排名第二、在全球動力電池企業中排名第七的地位，寧德時代將面臨更加嚴峻的競爭挑戰。根據證券時報統計，各大二線廠商摩拳擦掌開展產能競賽，多家公司上調產能規劃。以蜂巢能源為例，2021年三次調整產能目標，從上半年的200GWh，到9月初的320GWh，再到12月初的600GWh，達最初目標的3倍；中創新航去年年底提高產能計劃，調整后2025年動力電池目標產能500GWh，2030年預計產能達1TWh；國軒高科2025產能規劃也由此前的100GWh調整到300GWh；另外，孚能科技2025年的目標產能為120GWh；據不完全統計，億緯鋰能、欣旺達已公布的在建及規劃產能達300GWh、145GWh。在這一大批擴產的背后，動力電池第二梯隊勢必掀起一輪跑馬圈地，而支撐這些產能的無疑是源源不斷的資金。
來源：英才雜志
