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湖南成立新能源汽車動力蓄電池回收利用產業聯盟
（記者喻志科 通訊員陳鵬）中國汽車工業協會披露的數據顯示，2018年，我國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，在全球累計銷量中超過50%，我國已連續三年位居全球新能源汽車產銷第一大國。隨著我國大規模動力電池退役潮的即將到來，回收利用產業也將迎來爆發期。為推進湖南省新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作，促進湖南省動力蓄電池回收利用產業發展，7月30日，在湖南省工信廳指導下，長沙礦冶研究院有限責任公司、鐵塔能源有限公司湖南省分公司、中車時代電動汽車股份有限公司三家試點單位共同發起成立的“湖南省新能源汽車動力蓄電池回收利用產業聯盟”在長沙召開成立大會。動力蓄電池回收問題凸顯時代飛速發展，電動汽車普及度越來越高，相對燃油汽車來說，電動汽車更加環保和清潔。但動力部分技術瓶頸一直是困擾電動汽車發展的問題，比如動力電池的報廢、回收處理，就是汽車廠商最大的挑戰。省工信廳相關負責人表示，根據經驗，我國運營類新能源汽車動力電池報廢年限是3-5年，私人乘用車動力電池報廢周期為5-8年，截至現在，最早推廣的新能源汽車已經進入動力蓄電池回收期。業內人士預計，到2020年，我國動力蓄電池累計報廢量將達到24.8萬噸。動力電池“退役”不代表報廢對于許多消費者而言，他們更關注的是，如何區分電池報廢之后是梯次利用還是再生利用？目前業內普遍的看法是，當動力蓄電池容量衰減小于20%，是可以滿足汽車使用的，當衰減在20%-40%之間時，是可以滿足梯次利用的，當衰減在40%以上時，再進行再生處理。目前用得最多的兩類電池，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。據介紹，在梯次利用中，可將電池包中合格的電芯篩選，可制造成梯次利用的產品，比如節能燈、小型電動車電池、儲能電站等，就相當于之前南孚電池打的廣告“遙控車不能用了還可以用在遙控器上”，是一樣的道理。在上海的上汽安悅大樓的停車庫角落，“隱藏”著兩座儲能設備，利用峰谷電價差每天為這座辦公樓節省1000多元的電費。其中一座儲能設備就來源于退役后的新能源汽車動力電池，經過篩選、分類、重新組裝后繼續發揮余熱。根據國家相關標準，當電池容量衰減到80%時續航里程較小，就不能在電動汽車上使用了。雖然不能繼續用在車上，但是這80%的容量還是有很大利用空間的，可以說是“瘦死的駱駝比馬大”。退役的電池重新組裝后形成一個像“充電寶”的儲能設備，作為大電源可以給樓宇、工廠輸送電力。此外，退役后的動力電池也可以用在電瓶車上。當電池容量衰減到只剩40%時，就要送到有拆解電池資質的企業做拆解，提煉有價值的元素再利用。啟用省級監管平臺據悉，伴隨第一批服役的動力鋰電池集中進入退役期，2019下半年年或出現動力電池回收利用的小高峰。今年以來，電池回收政策紛紛出臺，各大企業也在加速占山頭，通過綁定車企和電池廠商，搶占回收入口，提高市場占有率。目前，國家對于動力電池的溯源及拆分有明確規定，而且拆分電池也應取得相關資質。但是在梯度利用方面，并缺乏明確的標準，比如，我們的儲能設備怎么接到電網里去，并沒有明確的政策。整個行業受到缺少動力電池和相關政策不明確的影響，所有廠家都是在做技術儲備和試點項目。對此，聯盟理事長單位，長沙礦冶研究院副總經理覃事彪表示，該聯盟將按照國家工信部的相關政策要求，在省工信廳等政府部門的指導下，嚴格履行聯盟章程，務實有效地組織開展聯盟各項工作，努力為聯盟成員提供優質服務，為湖南省動力蓄電池回收利用行業的發展壯大貢獻力量。聯盟將積極推動共建共享的動力蓄電池回收網絡體系，同時大力創新關鍵技術，形成湖南特色的高效安全環保新技術體系，引領行業技術發展方向，其次將完善地方政策規章和標準體系，同時將促進政企互動，成為政府、社會與企業的橋梁和紐帶。出席聯盟成立大會的包括省工信廳、省生態環境廳、省交通運輸廳、省商務廳、省市場監管局、省能源局等單位，以及長沙、株洲、湘潭、衡陽、郴州等市州工信局有關負責人，49家聯盟成員單位代表，會議還特邀了德國逆向物流集團公司（RLG）CEO帕特里克參會。會議審議通過了《聯盟章程》，選舉長沙礦冶研究院擔任聯盟第一屆理事會理事長單位，選舉鐵塔能源有限公司湖南省分公司、中車時代電動汽車股份有限公司和中國汽車技術中心數據資源中心擔任聯盟第一屆理事會副理事長單位。
來源：華聲在線
四川省加快推進新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設
據工業和信息化部7月31日消息，7月30日，四川省新能源汽車動力電池回收利用產業聯盟成立大會在成都市召開。會議由四川省經濟和信息化廳主辦，省科技、生態環境、交通運輸、商務、市場監管、能源等主管部門，綿陽市人民政府，各有關市州經信委，中國鐵塔公司及新能源汽車生產、動力蓄電池生產、回收拆解、綜合利用等企業，科研機構和高等院校等代表參加會議。工業和信息化部節能與綜合利用司有關負責同志參加會議。會議選舉中國鐵塔公司四川分公司、四川長虹電子控股集團有限公司為聯盟理事長單位，宜賓天原集團股份有限公司、四川大學、成都市銀隆新能源有限公司、華鼎國聯四川動力電池有限公司、四川省循環經濟協會等10家單位為常務副理事長單位，聯盟成員單位共有96家。聯盟的成立有效促進了產學研合作，為四川省加快構建動力蓄電池回收利用體系提供了有力支撐，搭建了服務平臺，對于深化全省試點工作具有重要作用。會上，中國鐵塔公司與綿陽市人民政府、射洪縣人民政府、四川路橋建設集團、成都市銀隆新能源、珠海格力再生資源等多方簽訂戰略合作協議。
來源：中證網
鋰電池老化后的安全性
就像人出生后就在開始慢慢變老一樣，動力電池自化成分容量后就開始了老化過程，時間永遠是把殺豬刀。老化對于動力電池安全性的影響一直是很重要的話題。有沒有可能出現新鮮電池安全性很好，能通過過充、加熱等各項安全測試，而老化后電池安全性變差的情況呢？這是很多人都關心的問題。但鑒于問題的復雜性，本篇僅簡單介紹兩篇已發表工作得出的結果，希望能拋磚引玉，引發大家的一些思考。一. 錳酸鋰(LiMn2O4)軟包電池存儲老化后熱穩定性測試[1]圖1. 電池熱穩定性測試裝置，其中BTC為battery test calorimete。實驗所用為LiMn2O4軟包電池，電池具體信息如表1所示。為了加速實現老化效果，100%SOC電池被分為五組分別在55 ℃存儲了10、20、40、68和90天，隨后在如圖1所示的BTC裝置中進行熱穩定性測試。BTC裝置采用類似ARC的Heat-Wait-Seek-Track模式，起始溫度40 ℃，步進為10 ℃，自產熱速率定義為0.03 ℃/min，實驗停止條件為溫度達到200 ℃或內部壓力超過2 bar。圖2. 55 ℃存儲電池容量保持率同存儲時間關系曲線。圖3. 隨著存儲時間延長電池熱穩定性變化。如圖2所示，55 ℃存儲10、20、40、68和90天電池容量保持率分別為92.5%、85.1%、78.5%、71.7%和68.0%。圖3中T1為電池起始產熱溫度，T2為電池電壓下降溫度，T3為電池熱失控溫度。如圖3所示，隨著存儲時間增加、電池老化增大，T1和T3均呈現上升趨勢，表明電池的熱穩定性逐步增強。圖4. 55 ℃存儲不同時間電池在不同溫度下的自產熱速率曲線。如圖4所示，與圖3結果類似，隨著存儲時間的延長同等溫度下老化電池的自產熱速率不斷降低，表明老化后電池的熱穩定性確實提高。作者推測原因可能是：(1)老化過程消耗了電池活性材料，導致熱失控階段活性材料量減少；(2)老化形成的非活性層覆蓋住了部分活性位點，使得熱失控過程副反應程度降低。二. NCA 18650電池存儲或循環老化后加熱產熱量和產氣量分析[2]表1. 實驗所用的三種NCA18650電池相關信息。圖1. 老化后電池加熱測試裝置圖[3]: (a)電阻絲加熱爐；(b)熱電偶；(c)惰性氣體入口；(d)放氣口；……圖2. NCA 18650電池加熱熱失控概覽。本實驗所用為NCA 18650電池，其中NCR18650BF和INR18650-35E質量、容量和能量幾乎一致，但前者用于低功率而后者用于高功率；ICR18650HE4的容量和能量相對較低。18650電池分別用循環和存儲兩種方式進行老化直至容量衰減至80%SOC，其中存儲老化溫度為60 ℃。老化后的電池滿充后在如圖1所示的裝置中進行加熱測試，NCA 18650電池加熱熱失控的大致特征如圖2所示。表2. 三種不同電池新鮮狀態(Status a)、循環老化后(Status b)和60 ℃存儲老化后(Status c)加熱測試特征對比。其中TVENT為首次開閥溫度，TONSET為電池自產熱溫度，TTR為開始熱失控瞬間溫度，TMAX為熱失控過程最高溫度。表3. 三種不同電池新鮮狀態(Status a)、循環老化后(Status b)和60 ℃存儲老化后(Status c)加熱測試特征詳細對比。表2和表3對比三種不同電池在新鮮狀態(Status a)、循環老化后(Status b)和60 ℃存儲老化后(Status c)加熱測試的特征。其中，ICR18650HE4電池高溫存儲老化后加熱未發生熱失控。從表3可以看出，相比新鮮電池，循環老化和高溫存儲老化后的電池在開閥和熱失控過程的熱交換均有所降低。ICR18650HE4電池老化后無論是產氣量還是放熱量較新鮮電池均有顯著降低，且無論哪種狀態ICR18650HE4電池的產氣量和放熱量均是最低的。新鮮狀態下，NCR18650BF的開閥產氣量低于INR18650-35E，而按兩種方式老化后則是NCR18650BF的開閥產氣量高于INR18650-35E。更為重要的是，從總產熱量看，高溫存儲老化后電池的產熱量更低，表明高溫存儲老化后電池的熱穩定性更高。圖3. 三種不同電池新鮮狀態(Status a)、循環老化后(Status b)和60 ℃存儲老化后(Status c)加熱測試開閥(左圖)和熱失控(右圖)特征對比。圖3柱狀圖清晰顯示高溫存儲老化后電池的產熱量更低，結果與表3相一致。開閥時刻產氣量沒有特別顯著的規律，但熱失控產氣量非常接近。圖4. 三種不同電池新鮮狀態(Status a)、循環老化后(Status b)和60 ℃存儲老化后(Status c)加熱氣體成分對比。圖4的信息量非常大，需要仔細琢磨。現重點分析NCR18650BF和INR18650-35E兩款電池在不同狀態首次開閥時的氣體特征。在新鮮狀態，兩款電池首次開閥釋放的氣體均為CO2。循環老化后首次開閥，NCR18650BF釋放的還是CO2，而INR18650-35E釋放的氣體除了CO2，還有H2、CH4、CO等。高溫存儲老化后NCR18650BF釋放的大部分是C2H2，剩下的為CO2；而INR18650-35E釋放的氣體中CO2和C2H2分別各占40%，CH4占到20%。三. 結論（1） 從以上兩篇文獻報道來看，老化后電池的熱穩定性確實有所提高，特別是高溫存儲老化；（2） 以上分析均是通過加熱方式觸發，電和機械方式觸發電池熱失控的表現有待進一步對比研究；（3） 新鮮電池和老化后電池在濫用測試中的表現有待深入研究，特別是熱穩定性上的差異是否會對測試能否通過產生決定性影響。參考文獻：[1] Jianbo Zhang, Laisuo Su, Zhe Li, Ying Sun, Ningning Wu. The Evolution of Lithium-Ion Cell Thermal Safety with Aging Examined in a Battery Testing Calorimeter. Batteries, 2016, 2(2): 12.[2] Michael Lammer, Alexander K?nigseder, Peter Gluschitz, Viktor Hacker. Influence of aging on the heat and gas emissions from commercial lithium ion cells in case of thermal failure. J. Electrochem. Sci. Eng., 2018, 8(1): 101-110.[3] Michael Lammer, Alexander Konigseder, Viktor Hacker. Holistic methodology for characterisation of the thermally induced failure of commercially available 18650 lithium ion cells. RSC Advances, 2017, 7: 24425-24429.
來源：鋰電前沿
2018年度中國電池行業百強企業名單發布
2019年7月29日，中國化學與物理電源行業協會根據企業申報數據和上市公司年報數據，經審核評定發布了“2018年度中國電池行業百強企業名單”。天能動力國際有限公司以345.52億元再次蟬聯中國電池行業百強企業第一，同比增長28.4%。寧德時代新能源科技股份有限公司以296.11億元位居第二，同比增長48.1%。超威動力控股有限公司以269.48億元排名第三，同比增長9.3％。寧德新能源科技有限公司和比亞迪股份有限公司分別以246.65億元和218.07億元位居第四和第五，分別增長32.7%和45.5%。2018年度中國電池行業百強企業共實現營業收入達到4499.35億元，同比2017年3751.49億元增長19.9%。新一屆中國電池行業百強企業中鉛酸蓄電池企業25家，鉛酸蓄電池營業收入1187.46億元，占比26.4%；鋰離子電池企業39家，鋰離子電池營業收入1564.27億元，占比34.8%；鋰離子電池模組企業7家，鋰離子電池模組營業收入539.3億元，占比12%；鋅錳/堿錳電池企業9家，鋅錳/堿錳電池營業收入180.14 億元，占比4%；鎳氫／鎳鎘電池企業7家，鎳電池營業收入30.04億元，占比0.7%；材料企業26家，各種材料營業收入754.05 億元，占比16.8%；設備企業4家，營業收入63.39億元，占比1.4%。本屆百強企業特點：（1）企業規模進一步擴大、行業集中度再次提高：本次百強企業中首次有1家企業營業收入超過300億元；5家企業營業收入超過200億元，比2017年增加3家；超過100億元的企業有8家，比上屆增加1家；超過50億元的企業有23家，比上屆增加2家；超過20億元的有53家，比上屆增加8家。入圍企業最低營業收入 7.71億元，上屆為6.79億元。（2）鉛酸蓄電池仍然在汽車起動、電動自行車、電動三輪車、低速電動車、電動叉車、通訊、新能源儲能等領域有很大的需求，但2018年總產量增速僅為2%。鉛酸蓄電池行業集中度進一步提高，目前全國有鉛酸蓄電池企業340多家。因國家征收消費稅，企業利潤空間進一步被壓縮，企業生存面臨更大的壓力。部分企業加大在越南、印度、中亞等地區的布局，擴大海外生產量，加大國際市場開拓力度。（3）鉛酸蓄電池在多個領域面臨鋰離子電池的激烈競爭，從長期看，鉛酸蓄電池在通訊備用電源、電動自行車、新能源儲能、低速電動車等領域被鋰離子電池替代的速度加快。在消費類電子產品中，鋰離子電池也正在快速替代鎳氫電池，鎳氫電池的市場規模在逐步縮小，絕大部分鎳氫電池企業的鋰離子電池收入已超過鎳氫電池。根據中國化學與物理電源行業協會統計分析，2018年中國鋰離子電池營業收入達到1727億元，比2017年的1589億元，同比增長8.7%。鋰離子電池的產量由1009億瓦時增長到1242億瓦時，同比增長23.1%。主要是由于新能源汽車動力電池和儲能用電池市場的快速增長。其中，消費類電子產品用鋰離子電池營業收入由757億元增長到772億元，同比增長約2%，產量由524億瓦時，同比增長3%，達到540億瓦時。消費類電子產品用電池的主要市場是手機、筆記本電腦、移動電源、電動工具和可穿戴設備等，手機、筆記本電腦、平板電腦和移動電源市場的需求均出現減少，但電動自行車、電動工具、可穿戴設備對鋰離子電池需求增長相對較快。新能源汽車用動力鋰離子電池營業收入由780億元，同比增長14.1%，達到890億元；產量由446億瓦時，同比增長45.7%，達到650億瓦時。儲能用鋰離子電池營業收入由52億元，同比增長20%，達到65億元，產量由39億瓦時，增長到52億瓦時，同比增長35%。動力鋰離子電池市場需求巨大，但行業競爭日趨激烈，行業的整合正在持續進行中。隨著國家政策的深度調整和補貼的快速退坡，動力電池行業集中度持續提升，市場將進一步向頭部企業集中。2018年前20家企業裝機量占比91.8%；前5家企業裝機量占比73.6%。前2家企業占比61.3%。2019年1-5月前20家企業裝機量占比96.5%；前5家企業裝機量占比80%，前2家企業占比70%。2019年各個企業面臨著補貼大幅度下滑、能量密度及續航門檻下限提高、企業資金鏈緊張等多重壓力,市場進入快速洗牌階段,二三線梯隊企業面臨更大的資金壓力,多家企業已放棄新能源汽車動力電池業務，轉向電動工具、電動自行車等小動力市場。2019年上半年與新能源汽車配套的動力電池企業數量降到不足70家，下半年動力電池企業數量將進一步減少。動力電池企業短期內壓縮成本的意愿十分強烈，將通過向上游隔膜、電解液、負極、正極等環節壓價等“降本”措施，以及提高能量密度、標準化、規模化生產等“增效”措施來盡可能彌補。未來三到四年，將是動力電池產業鏈上下游企業最為艱難的一段時間，尤其是在降本壓力上，上下游企業將面臨前所未有的挑戰，這需要整個產業鏈協作配合共渡難關，企業要快速擴大規模，并通過產品性價比綜合優勢占領市場份額，但也要保持合理的現金流，以保障企業正常運轉。動力電池企業要將質量和安全放到首位，忽視安全的企業將要付出巨大的售后成本！只有擁有雄厚技術積累、足夠資金支撐、產品具有性價比優勢和對市場快速反應的廠商才能在未來激烈的市場競爭中占得先機，贏得市場。企業要抓住一帶一路建設,國際產能合作等機遇,設立國際化的研發機構,積極進行海外布局,推動產業合作向合作研發、品牌培育等產業鏈高端環節轉移,加快融入全球市場。有關中國電池行業百強企業排名事宜，請聯系協會。E-mail: ciaps@ciaps.org.cn中國化學與物理電源行業協會2019年7月29日
來源：電源協會
起起落落起 磷酸鐵鋰再度崛起？
起點研究（SPIR）統計數據顯示，今年上半年動力電池總裝機量為30.03GWh，其中專用車電池裝機量為2.84GWh，占比8.3%，同比增長158.4%，相對于乘用車以及客車電池裝機量，專用車增幅最大。值得注意的是，上半年在專用車領域，磷酸鐵鋰電池裝機量為1973.6MWh，占比79.7%。基于對成本以及性能的綜合考慮，磷酸鐵鋰在專用車領域的裝機量回暖明顯。據業內統計數據，受益于磷酸鐵鋰市場需求的大幅增長，今年上半年，國軒高科的銷售量超過41000余套（電池系統），裝機量同比增長97%，其中專用車的裝機量同比增幅超過5倍。那么，為什么將“回暖”一詞用在今年的磷酸鐵鋰電池上呢？事實上，在早期的新能源領域，磷酸鐵鋰算得上是老大哥般的存在。起起落落2009年，科技部等四部委啟動了“十城千輛”示范工程，即通過財政補貼，在3年內每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車。推廣之初，集中管理、路線固定的公交車成為了新能源汽車的切入口。政策驅動下，我國新能源汽車行業得到爆發式增長，新能源汽車年銷量從不到5千輛增長到50.7萬輛，其核心部件動力電池的出貨量也隨之得到大幅度增長。成本低、安全性極高的磷酸鐵鋰電池一時之間獲得了極大關注。數據顯示，2016年我國動力電池總出貨量為28GWh，其中72.5%是磷酸鐵鋰電池。隨后，當新能源汽車的推廣逐漸步入正軌時，2016年補貼政策發生了轉變，開始強調車輛的續航里程。續航里程越高，補貼越高，于是乘用車紛紛將目光轉向了續航能力較強的三元電池。至此，由于客車市場的保有量有限，而乘用車對電池續航能力要求加強，屬于磷酸鐵鋰的光榮時代暫告一段落。然而，有動力電池企業負責人表示：“市場會算賬，會根據性價比選擇最合適的產品，預計在未來相當長的時期內，磷酸鐵鋰與三元兩種技術路線將并存，并根據自身的特性爭奪市場。”利潤是企業的生命線。起點鋰電大數據記者認為，在新能源汽車逐漸市場化的基礎下，磷酸鐵鋰電池的成本優勢將成為其與三元電池競爭的最大優勢。于是，補貼大幅退坡后，屬于磷酸鐵鋰電池的機會再度降臨。再度崛起3月26日，行業最為關注的2019年新能源汽車補貼政策正式出臺，整體退坡超過50%，且沒有再拔高對車輛續航里程的要求。于是，磷酸鐵鋰電池強勢回歸。一直以來，客車以及專用車領域電池配套都以磷酸鐵鋰為主，乘用車領域雖然以三元為主，但磷酸鐵鋰的應用也正在逐漸起量。據了解，目前包括江淮汽車、北汽新能源、東風汽車、上汽通用五菱、南京金龍、奇瑞商用車等都有磷酸鐵鋰車型上公告。綜合來看，磷酸鐵鋰電池的良品率、安全性和循環壽命的優勢也比三元電池更高，在補貼大幅退坡的壓力下體現出明顯的競爭優勢。對此，國軒高科高級副總裁、工程研究總院常務副院長徐興無表示：“退補提速或將重新挖掘磷酸鐵鋰電池應用場景，目前新能源車企的盈利情況相對較差，在新能源汽車補貼大幅下降的情況下，部分整車廠已經在A00級乘用車上重啟磷酸鐵鋰路線。”新能源汽車作為全民關注的重點，僅靠成本優勢自然是站不住腳的。磷酸鐵鋰電池之所以能獲得青睞，一方面是因為市場需求存在，且在不斷增長；另一方面，在續航能力方面磷酸鐵鋰已取得很大突破。以國軒高科為例，日前其創始人、董事長李縝在一場演講中表示：“國軒高科是國內首家為乘用車配套磷酸鐵鋰電池的企業，公司生產的磷酸鐵鋰電芯單體能量密度突破190Wh/kg，系統能量密度達到140Wh/kg，領先全球。”此外，除了在新能源車上的應用，李縝稱：“對安全性能、循環次數要求極高的儲能領域，也普遍采用性能更好的磷酸鐵鋰電池。”儲能領域大有可為有專家表示，鋰電池儲能市場雖然目前還處在示范論證階段，但從長遠來看，儲能領域將是鋰電池最大的應用市場。在這一領域，磷酸鐵鋰比三元更具優勢，儲能將是磷酸鐵鋰最重要的潛在市場。數據顯示，未來十年我國儲能市場的容量將超過6000億元，到2020年，我國儲能市場累計裝機規模將超過50GWh，儲能投資建設規模將達到2300億元。在2018年度業績網上說明會中，寧德時代董事會秘書、副總經理蔣理表示：“儲能市場前景十分廣闊，未來的市場規模甚至可能超過動力電池。”但對于在儲能領域的應用，有不少人認為這是動力電池由于產能過剩退而求其次的選擇，事實上并不是。寧德時代副董事長黃世霖稱：“很多人說過剩產能是可以用到儲能上去的，實際這里有很大的誤解，儲能電池比動力電池要求高得多，現在1500—2000個循環就足以滿足乘用車對動力電池的要求，但儲能電池的要求是至少8000個循環。”隨后，在今年5月，寧德時代儲能業務總監王威透露：“從2018年開始，寧德時代加大了其在全球范圍內儲能業務的布局，2019年將會推出儲能專用的高安全長壽命的磷酸鐵鋰電池產品。”小結6月份，2019年新能源汽車補貼過渡期結束、已執行將近4年的動力電池白名單被取消，新能源行業正式開啟由市場主導的時代。對經歷過起起落落的磷酸鐵鋰電池來說，當下不過又是一個新的開始。動力電池市場份額爭奪戰還將繼續，面對不同技術路線的電池，市場參與者將各取所需，最后適者生存。
來源：起點鋰電大數據
LG化學再投29億元生產動力電池陰極材料
近日，韓國電池制造商LG化學宣布，公司已同意投資5000億韓元（約合29億元人民幣）在韓國境內建立一家新工廠，負責生產鋰離子電池的陰極材料。LG化學計劃于2020年舉行該工廠的破土動工儀式，公司高管透露，該工廠將于2022年末實現電池陰極材料的量產。LG化學高管補充道，新工廠將為韓國提供1000個就業崗位，目前，該公司在韓國境內運營著另外兩家電池陰極材料工廠。據悉，鋰離子電池陰極材料由鋰、鎳、鈷、錳等金屬材料制成，而陽極通常采用石墨材料。LG化學總裁Jeong Ho-young在近期舉行的電話財報會議上表示：“LG化學旨在將陰極材料的自主生產能力提升至35%，而目前的比重只占到了20%。”LG化學是世界領先的動力電池制造商之一，其客戶包括通用、大眾等著名汽車制造商。為了滿足全球各國交通市場的監管要求，各大汽車制造商都在開展動輒上億美元的新能源項目投資。激進的電動汽車開發浪潮也為LG化學提供了廣闊的市場機遇。就中國市場而言，LG化學也有相應布局。在今年6月，LG化學與吉利汽車簽訂了合資協議，雙方將組建合資公司，主要生產及銷售電動汽車電池。此外，LG化學還計劃在2020年前再投入1.2萬億韓元（約合72.6億元人民幣）擴建其在南京的生產線，以應對來自全球市場的不斷增加的圓柱形電池需求。（文/汽車之家 鮑彬斌）
來源：汽車之家
