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新能源汽車市場火熱，動力電池亟待實現“綠色回收”
汽車電動化已成為大趨勢。然而，持續高速增長的巨量電池需求，推動了上游資源價格的暴漲，尤其是鎳、鈷、鋰等金屬，近年來價格上漲甚至超過10倍。建立一個成熟的電池回收再利用體系，對于從根本上緩解當前和未來供應鏈問題、推動中國從新能源汽車大國走向新能源汽車強國，有著重要且積極的意義。燃油車時代，中國輸在了起跑線。新能源汽車時代，中國企業技術上已經走到了世界前列，產能上更是遙遙領先，借助循環再利用補上資源短板后，產業鏈的優勢必將更為穩固。【上篇】千億市場：動力電池回收高峰期到來李少鵬?覃秘?陳嘯雨“今年上半年，我們動力再生公司做了9000多噸（電池），超過了去年一年的量。現在倉庫里堆滿了報廢電池，正在擴產。”8月2日，格林美（武漢）城市礦產循環產業園副總經理、武漢動力電池再生技術有限公司董事長張宇平介紹。就在此前一天，工業和信息化部節能與綜合利用司召開新能源汽車動力電池綜合利用工作座談會時，相關負責人表示將研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》和行業急需標準，健全動力電池回收利用體系，支持柔性拆解、高效再生利用等一批關鍵技術攻關和推廣應用，持續實施行業規范管理，提高動力電池回收利用水平。總體上看，中國的新能源汽車產業已經跑到了全球前列，循環再利用可以補上資源短缺的短板。“眼下，動力電池回收利用市場相當火爆，大量資金涌入，大家都期望能在千億級的市場分一杯羹。此時要尤為冷靜，腳踏實地，真正實現從綠色能源到綠色回收。”張宇平說。動力電池回收迎來高峰期為什么在這兩年，建立動力電池回收系統突然成了一件迫在眉睫的事情？因為新能源車“井噴”了。2015年至2020年，我國全年動力電池裝機量從16GWh增長至63.6GWh，年復合增長率超過50%。到了2021年，我國全年動力電池裝機量達到154.5GWh，占全球總裝機量的52%。中汽協最新統計數據則顯示，2022年1至7月，我國動力電池裝機量達到134.3GWh，同比增長高達110.6%。新能源汽車猛踩油門，讓動力電池回收的問題愈發急迫。考慮到動力電池的平均4～6年的有效壽命以及5～8年的使用年限，結合2014年開始的電動車快速普及，2021年底，我國迎來了第一批電池退役高峰。事實上，在新能源車高速發展的同時，動力電池回收行業并沒有閑著，而是在積極完善自身體系。2017年2月出臺的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》提到，鼓勵電池生產企業與綜合利用企業合作，在保證安全可控的前提下，按照先梯次利用后再生利用原則,對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用。“動力電池回收利用體系的建設是一個循序漸進、不斷完善的過程。”工信部節能司副司長尤勇表示，當前動力電池的回收利用市場正在發生深刻變化，在市場作用驅動下，動力電池回收利用商業模式正在不斷創新，產業鏈分工也更加細化。動力電池回收產業取得的成績有目共睹。工信部統計數據顯示，目前我國已在31個省區市326個地市級行政區建立了1萬多個回收服務網點。據國家動力電池溯源平臺數據分析，截至今年3月底，我國再生利用企業已資源化回收處置6.4萬噸廢舊動力電池，梯次利用已處置7016噸廢舊動力電池，并以此生產了780MWh的梯次產品。急速增長的新能源車市場，帶來動力電池批量退役的巨大壓力。基于動力電池產銷量和生命周期，相關部門預計，到2025年我國動力電池累計退役量將達到108萬噸。若不能得到恰當處置，如此巨量的退役電池既是對資源的浪費，也對環境危害甚大。如何把現有技術優勢、回收體系優勢轉化為產業優勢、效益優勢，成為行業上下普遍關心的問題。廣汽集團董事長曾慶洪認為，需要制定長期的發展規劃，嚴控資源開采，加快電池回收的體系建設，突破核心技術，加強協調合作促進動力電池產業健康發展。產業鏈已基本打通“邦普循環鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰的回收率達到了90%以上。”7月下旬在四川宜賓舉行的2022世界動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群表示，礦產資源并不是產業發展的瓶頸，電池里面絕大部分材料都可以循環利用。邦普循環是寧德時代控股子公司，也是國內領先的廢舊電池循環利用企業。與大眾通常的認知不同，在專業人士看來，資源再生只是電池報廢后的最后一步，在此之前，要盡可能地進行梯次利用，做到物盡其用。具體來說，是指對廢舊動力蓄電池進行必要的檢驗檢測、分類、拆分、電池修復或重組為梯次產品，使其可應用至其他領域的過程。難度是顯而易見的。退役電池究竟還能不能用、怎么用？這需要識別判斷。相比于新電池，退役電池的安全性和性能之間差異較大，在梯次利用前需要對電池狀態的價值進行判斷，并評估其剩余壽命和安全性。一些示范項目的成功運營，增加了梯次利用從業者的信心。去年7月，南京地區100臺順豐電動三輪車參與了順豐集團與華友鈷業合作開展的鉛酸電池換鋰電池測試項目。測試結果顯示，梯次利用鋰電池相較普通鉛酸電池，重量輕、動力強、續航長、充電速度快，目前已安全行駛50萬公里。據華友鈷業相關負責人介紹，公司打造了“城市智慧能源互聯網梯次利用”服務模型，積極推進物聯網、智慧城市、新能源儲能等領域的梯次鋰電池應用，包括5G無人物流車、外賣或快遞電動車、城市環衛電動車等應用場景，已在北京、上海、深圳、廣州等60多個城市運營。經濟價值是推動行業進步的源動力。華友鈷業總裁助理、華友循環總經理鮑偉介紹，回收行業通過梯次利用和再生利用，使鋰電池全生命周期的成本降低了20%以上。資本涌入時尤需冷靜“行業前景廣闊、梯次利用示范效應明顯、再生技術已取得突破等，讓大家嗅到商機。”有接受采訪的業內人士表示，近兩年受鋰電上游原材料價格大漲等因素影響，資本大量涌入。據中商產業研究院數據，2020年電池回收相關企業注冊量為6609家，2021年新增2.8萬家，預計2022年注冊量將突破4萬家。在回收渠道方面，截至2022年1月，工信部認定的新能源汽車動力蓄電池回收服務網點共14899個。早在2018年，工信部發布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單（第一批），華友鈷業、格林美、邦普循環、光華科技和贛州豪鵬5家企業入選，被業內稱為“白名單”或“正規軍”。截至目前，白名單企業已有47家，其中近20家擁有再生資質（部分企業擁有多個資質）。“行業還沒完全發展好就開始內卷了，這不是我們應當提倡的。”中國工程院院士孫逢春表示，要謹防回而不收、收而不用、收而濫用等問題。據了解，武漢動力再生目前聚集了10多名博士，圍繞動力電池的梯次利用和再生等進行技術攻關。張宇平介紹：“以鋰為例，如果回收率能提升一個百分點，每噸（廢舊電池）的再生價值就可以提升幾千元。”新能源汽車產業，中國有先發優勢。動力電池產業，中國產能占據全球一半以上，規模優勢明顯，技術上也處于全球領先。如果能把回收再利用這個環節做好，就可以形成完整的循環產業鏈閉環，真正實現綠色發展。【下篇】突破資源瓶頸，補齊產業短板覃秘?李少鵬?陳嘯雨對于動力電池回收利用產業的發展邏輯，企業家們的說法很直白。“為什么要做循環？因為天然礦山不夠用嘛！廢舊電池通過回收再利用，既解決了環保問題，又得到了寶貴的資源，還能有錢賺，何樂而不為？”格林美董事長許開華此前在接受采訪時表示，格林美已在武漢、荊門、無錫、天津等地建設了5個動力電池回收與處置基地。還有一種更為宏大的表述，那就是補齊中國新能源汽車產業的短板，進一步提升中國新能源汽車產業在全球的地位和話語權。以循環大道突破資源瓶頸“做新能源汽車，做動力電池，到底誰在賺錢？”8月15日，第二屆新能源電池及關鍵核心材料的前沿技術與智能制造高峰論壇在成都召開，3周前宜賓論壇的焦點爭議再次被拋出。全行業持續熱議的背后，是產業鏈上下游利益分配的不均。“動力電池成本已占到汽車（成本）的40%、50%、60%，等于我們給寧德時代打工。”廣汽集團董事長曾慶洪說。寧德時代也很委屈，寧德時代董事長曾毓群說：“在產業的高速增長中，上游原材料的炒作帶來了產業鏈短期的困擾。碳酸鋰、PVDF（聚偏二氟乙烯）、六氟磷酸鋰等原材料在一年時間內出現了價格暴漲。”如何解決供需矛盾？循環再利用成為業內共識。“電池不同于石油，絕大部分材料都是可以循環利用的。”曾毓群說，預計到2035年，對退役電池材料的循環利用就可以滿足大部分的市場需求。機構的態度也普遍樂觀。長江證券相關研報認為，預計2030年通過回收獲得的鋰、鎳、鈷分別占同期需求量的31.4%、26.8%、29.3%。億歐智庫則作出了鋰資源戰略規劃的“三部曲”預測：2030年實現“鋰達峰”，2040年實現鋰自足，2050年實現鋰內循環。即到2040年，我國的鋰資源將實現國內開采和使用的自給自足。到2050年，僅依靠鋰資源的回收，就可以滿足動力電池和儲能行業對鋰鹽的需求，最后形成鋰資源自足內循環和零新開采的局面。梯次利用提升全生命周期價值據光大證券報告，當動力電池退役時，其電池容量一般只下降到原性能的80％。在電池性能仍維持在20%～80%時，測評通過的退役動力電池可用于低功率電動車、電網儲能、家庭儲能等領域，當電池性能低于20%時，再進入報廢處理環節。邏輯很容易理解。武漢動力再生董事長張宇平打比方說，一個優秀的運動員，隨著年齡的增長，可能參加不了最頂級的賽事了，但也沒有必要就此閑下來，還可以做很多其他的工作。“電池也一樣，我們費了那么多功夫，把電池做得那么好，用一次就不要了嗎？換個場景，完全可以再用的。”“截至2021年底，公司使用梯次電池的基站已經有約50萬個。”中國鐵塔相關負責人介紹，這些基站遍布31個省份，總計使用了51萬組梯次電池，累計使用量達3GWh，相當于5萬輛乘用電動車的廢舊電池。近年來，工信部會同有關部門制定了適合我國國情的動力電池回收利用管理政策及標準體系，并在京津冀等17個地區及中國鐵塔公司開展了動力電池回收利用試點。延長電池的使用壽命，成為“減碳”的首要選擇。根據國際清潔交通委員會(ICCT)的研究：從全生命周期來看，新能源車每公里的二氧化碳排放量約為130g，但若能對廢舊的動力電池進行梯次運用、再生應用，其所對應的新能源車每公里碳排放量將分別下降22g、4g，進而顯著降低新能源車全生命周期的碳排放量。國家動力電池溯源管理平臺，為我國動力電池的回收再利用提供了大數據支撐。北京理工大學教授、中國工業節能與清潔生產協會新能源電池回收利用專業委員會副主任兼秘書長王震坡介紹，該平臺已接入車輛超1000萬輛，電池包超1400萬套，電量超500GWh，基本能夠實現全國90%以上的電池信息錄入，溯源整體管理可控。“動力電池回收技術是電池的再制造，如何把退役的各種各樣的電池實行再裝配，本身就是一個技術挑戰。”許開華認為，動力電池要從源頭進行綠色設計，回收要有強制的準入門檻和規范，形成高度有序、高度規范、上下游責任分工明確的綠色發展體系。“拆解一兩種電池不難，但是幾千種電池呢？”張宇平說，拆解是動力電池回收再利用的一個關鍵痛點。由于設計思路、材料選擇等多方面的不同，動力電池的型號類型非常繁雜，極大地提高了回收企業拆解或利用退役動力電池的難度。一方面，一套拆解或者回收方案很難應用到所有動力電池上；另一方面，只有形成規模效應才能提高效率降低成本。此外，眾多資金的涌入，推升了廢舊電池的市場價格，導致回收利用的經濟性欠佳。回收正極金屬，一度是電池回收行業中利潤豐厚的一個環節，隨著相關金屬價格的大幅上漲，原材料往往被“搶走”。“前幾年，磷酸鐵鋰電池企業要付費給我們拆解，我們收危廢處理費，現在市場上有人出高價買走他們的廢舊電池。”江西一家動力電池再生企業的負責人介紹。當前，國內動力電池回收再利用仍面臨市場機制成熟度不高，各環節涉及企業多、信息不暢通等挑戰。中國工程院院士孫逢春建議，要強化產品循環利用效率和設計理念，強化動力電池能源屬性，弱化其高價值電動汽車部件屬性；追求適合場景和滿足需求的續航里程，節能降耗；大力推廣換電模式、車電分離，以及高效和長壽命電池。提升國際產業話語權歐盟公布的《新電池法》提案已于2022年2月獲得了歐盟環境、公共衛生和食品安全委員會(ENVI)的通過，其中第八條規定：到2030年，鈷、鉛、鋰、鎳再生原材料含量占比分別達到12%、85%、4%、4%;到2035年則提升至20%、85%、10%、12%。“在此背景下，中國電池企業需要加大對再生材料的利用，加強相應的供應鏈建設，不然就會被擋在門外。”億緯鋰能相關負責人稱。自2024年起，格林美承諾向億緯鋰能供應每年1萬噸以上的回收產出鎳產品，合作期限自產品供應開始延續10年。美國也有保障電池供應鏈安全及環保方面的規定。《美國國家鋰電發展藍圖2021-2030》中提到，要實現鋰電池報廢再利用和關鍵原材料的規模化回收，在美國建立一個完整的具有競爭力的鋰電池回收價值鏈。據國際能源署數據，2021年，全球新能源車銷量近660萬輛，其中中國新能源車銷量近330萬輛，同比增長近兩倍，并且以一國之力就超過了2020年全球的總銷量。而且，銷量前15名中，自主品牌占據了12席。另據韓國研究機構SNE Research數據，今年上半年，在全球動力電池市場上，前十大公司中有6家是中國公司，合計市場占有率超過一半。
來源：半月談
日本發布《蓄電池產業戰略》
近日，日本蓄電池產業戰略研究公私理事會正式發布《蓄電池產業戰略》，提出到2030年建立150吉瓦時/年的國內制造基地，全球生產能力達600吉瓦時/年。該戰略提出，電池對于日本實現2050年碳中和的目標至關重要，尤其是電氣化、可再生能源等領域，但日本在與中國、韓國快速搶占市場的競爭中已落下風，為此日本從液態鋰電池投資、提升全球競爭力、下一代電池市場三個方面制定7條具體舉措。主要要點如下：一、日本蓄電池產業技術現狀隨著純電動汽車市場的發展，車用蓄電池市場規模快速增長。憑借技術優勢日本最初占據著蓄電池產業市場，但隨著中、韓市場份額不斷增加，日本已處于落后位置。在蓄電池供應鏈上，日本電池組件正失去競爭力，原材料、電池制造等對外依賴風險增加。在電池材料競爭力上，日系材料在質量、市場份額方面占優勢，中國具有成本優勢，且材料質量也后來居上。在原材料供應上，蓄電池原材料儲量和產量集中在澳大利亞、剛果等，中游精煉生產集中在中國，石墨材料依賴中國進口。在電池形態上，目前液態鋰電池仍是主流，日本在備受關注的新一代全固態鋰電池上技術水平一直處于領先。二、日本蓄電池產業戰略基本思路到目前為止，日本蓄電池產業主要集中投資全固態電池技術開發，而液態鋰電池技術競爭力完全被中國、韓國企業趕超，在全固態鋰電池實現應用前，液態鋰電池企業存在被淘汰風險。因此，未來日本蓄電池產業發展方向和目標主要為：（1）加強液態鋰電池投資。重新審視以往戰略，不再依靠私營部門，政府將大規模投資液態鋰電池以支持產業鏈上游發展，保障國內制造基礎。其目標：將《綠色增長戰略》中“到2030年國內蓄電池制造能力提高到100吉瓦時/年”的目標提高到150吉瓦時/年。（2）提升全球產業競爭力。以國內確立的技術為基礎，維持和強化全球市場的競爭水平，戰略性開展海外擴張。其目標：從標準化及國際影響力等角度出發，到2030年全球市場的整體產量達到600吉瓦時/年。（3）占領新一代電池市場。加快技術開發，率先實現全固態電池等下一代電池技術的商業應用，穩步占領下一代電池市場。其目標：到2030年左右實現全固態鋰電池的正式商業化應用。三、日本蓄電池產業戰略主要舉措為實現以上目標，日本制定7個方面的行動舉措，具體包括：（1）擴大國內基礎設施一攬子政策。①建立國內蓄電池材料制造基礎，實施投資1000億日元基礎促進政府和民間合作，加強對尖端制造工藝投資力度，推進低成本、高附加值等電池系統一體化探索研究。②蓄電池控制系統升級，在控制系統技術開發和實證應用的同時，建立多用途評估方法以適應市場需求。（2）構建全球聯盟和全球標準。①建立全球蓄電池產業聯盟，開展材料保障、研究開發、回收利用等方面合作，打造安全可持續的蓄電池全球供應鏈。②建立全球產業融資體系，發揮先進制造工藝和安全優勢，利用國內先進制造企業，實施海外投資培育一批蓄電池企業。③推動制定國際規則，參與甚至主導電池可持續發展國際討論。④建立全球安全性功能性標準。⑤拓展蓄電池系統海外市場，推廣解決方案。⑥電池新用途推廣，探索船舶、飛機、農機以及V2H（Vehicle to Home）等領域全球應用前景。（3）確保上游產業安全。國內制造150吉瓦時/年目標每年大約需要10萬噸鋰、9萬噸鎳、2萬噸鈷、15萬噸石墨、2萬噸錳，全球制造600吉瓦時/年目標每年大約需要38萬噸鋰、31萬噸鎳、6萬噸鈷、60萬噸石墨、5萬噸錳。因此，一方面要加強資源保障支持力度，將電池金屬材料等列為高風險礦種，擴大支持資源保障企業一攬子政策，完善中游冶煉工序。另一方面，加強與澳大利亞、南美、非洲等資源國家合作，確保產業鏈上游安全。（4）開發下一代電池技術。①強化下一代電池技術開發，通過綠色創新基金等，加快以全固態電池為主的下一代電池和材料（包括材料評估技術）和回收技術的開發，力爭在2030年左右實現全固態電池的全面商用，確保包括鹵代電池、鋅負極電池等新型電池的技術優勢，并完善全固態電池量產制造體系。②完善相應的性能測試和安全評價體系。③通過人才培養聯動，強化關西研究開發平臺建設。（5）拓展國內市場。①促進電動汽車普及，支持充電基礎設施建設，到2035年實現乘用車新車銷售全部為電動汽車。②促進固定蓄電池系統普及。③進一步確保固定蓄電池系統安全性，并作為電力基礎設施的一部分。（6）加強人力資源保障。提高整個產業人才保障及技能水平，到2030年，力爭培養蓄電池產業供應鏈人才共3萬人，其中培養蓄電池制造相關人才2.2萬人，包括制造技能人才1.8萬人、產品開發和評價人才0.4萬人。為此，日本專門成立官產學組成的“關西蓄電池人才培養聯盟”，并提出在工科類高校和高專等設立相關專業課程。（7）完善國內蓄電池制造和利用環境。①促進可持續發展，試行碳足跡規則，到2030年前建立國內電池回收利用體系。②利用可再生能源擴大電力供給、降低成本負擔，以提高產業競爭力。③修改相關法規，提高大容量電池安全性。④統一軟硬件標準，促進行業規范發展。
來源：先進能源科技戰略情報研究中心
動力電池大制造時代，如何保證產品高一致性和可靠性？
電動化已成全球汽車產業變革共識，在此情況下，包括電池、整車企業都在加碼電池環節投入和產能建設。需要指出的是，包括大眾、寶馬、戴姆勒、豐田、通用、比亞迪等頭部車企都制定了全面電動化的目標，市場對動力電池的需求呈指數級增長，電池生產也將進入“大制造”時代。大規模生產制造，對于電池企業、鋰電池裝備企業都提出了更高要求。更高效率、更低成本、更好品質、更為極限的鋰電裝備成為趨勢，這對鋰電裝備企業的技術研發、產品工藝設計均提出了更高要求。以電池生產制造前段的涂布、輥壓分切、激光分切、疊片和卷繞來看，更高精度控制、極高潔凈度、數據鏈條打通等都將是確保電池生產全流程質量的關鍵。在動力電池產能擴張，制造大規模需求背景下，比勒(上海)自動化技術有限公司（簡稱“比勒”“BST”）的鋰電生產制造設備業務也進入了爆發式增長階段，近年來，比勒依托對鋰電生產制造的深度理解和多年積淀、創新，推出了多款滿足鋰電高精度安全生產、檢測智能裝備，接連斬獲CATL、BYD、ATL、億緯鋰能、蜂巢能源、國軒高科、璞泰來、惠州贏合、無錫先導等頭部客戶訂單。作為全球知名的卷材加工行業質量保證系統供應商，比勒在卷材自動糾偏、圖像觀測、100%瑕疵檢測、寬度測量，形狀測量，顏色測量和色彩管理、自動套印系統和自動化控制等領域有50年以上的實踐經驗，全球分布在鋰電池、印刷包裝和造紙、塑料薄膜和箔紙、橡膠輪胎以及無紡布和生活用紙行業的10,000多家客戶在使用比勒的解決方案。在鋰電池領域，比勒糾偏產品、涂層尺寸檢測系統、瑕疵檢測系統等產品在鋰電涂布機、輥壓分切、模分切機等電池制造中得到廣泛應用。在涂布環節，糾偏系統能保證電池卷繞過程中極片隔膜卷繞整齊，正極/負極/隔膜之間相對位置準確，目前行業通常要求卷后正負極片或隔膜的上下偏差均小于0.5mm，超過這一數值將對電池形變產生影響。依托德國品質，比勒糾偏系統在穩定性、精度等關鍵指標上都處于全球技術前列，可以有效杜絕電池生產制造過程中的隱患，保證產品高可靠性、一致性。產品質量保證系統方面，以100%質量保證系統為例，在電池生產過程中，比勒將通過垂直途徑和水平途徑實現100%在線質量監測，并系統組網，實現跨工序之間數據交互，確保電池生產全流程的質量保證，從而保證整個生產過程中浪費更少、開機率更高，以及工序生產的持續改進和可靠的質量追溯。
來源：電池中國網
完善產能布局 動力電池企業加快“出海”步伐
近期，動力電池企業紛紛宣布在海外建設工廠。繼寧德時代宣布將在歐洲建設第二座動力電池工廠后，蜂巢能源9月9日宣布，公司將在歐洲建設第二座海外電池工廠。另外，遠景動力、國軒高科、億緯鋰能等公司均加快了“出海”建廠步伐。業內人士表示，相關公司在海外投資建設生產基地，有利于進一步完善產能布局，受益產業集群紅利，同時對于其拓展海外市場具有重要意義。蜂巢能源將在德國建廠9月9日，蜂巢能源在德國勃蘭登堡州舉行新聞發布會，宣布將在該州的勞赫哈默地區建設面向歐洲市場的電芯工廠。蜂巢能源此前已宣布，在德國薩爾州霍伊斯韋勒建設電池包工廠。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在發布會上表示，汽車電動化成為趨勢，相關政策正在推動電動汽車產業快速發展，歐洲和亞太地區對于電池系統的需求增長顯著。新工廠的建設標志著蜂巢能源在歐洲乃至世界范圍的業務拓展再次邁出一大步。這是蜂巢能源發展史上的又一座里程碑。根據蜂巢能源的規劃，勃蘭登堡工廠生產的電芯，將在薩爾州工廠進行加工并搭載整車。公司稱，新工廠的區位優勢有助于蜂巢能源服務客戶項目，并更快實現其在歐洲產能的擴充。公開資料顯示，蜂巢能源的前身為長城汽車在2016年成立的動力電池事業部。2018年，蜂巢能源脫離長城汽車開始獨立運營。中國動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年前8個月，蜂巢能源動力電池裝車量為3.86GWh，在國內動力電池企業中排名第六位。多家動力電池企業“出海”在蜂巢能源宣布在歐洲建設第二座動力電池工廠之前，寧德時代宣布與匈牙利德布勒森市簽署預購地協議，寧德時代匈牙利工廠項目正式啟動。據了解，寧德時代匈牙利工廠位于德布勒森南部工業園區，占地221公頃，項目投資金額73.4億歐元，規劃電池產能為100GWh，首棟廠房將于年內破土動工，預計建設周期不超過64個月。此次在匈牙利建設的動力電池項目，是寧德時代在歐洲建設的第二座工廠。今年4月，寧德時代宣布公司位于德國圖林根州的首座海外工廠獲得8GWh電芯生產許可。對于公司在匈牙利布局建設第二座海外工廠，寧德時代方面表示，本次投資建設生產基地事項符合公司全球戰略發展規劃，將進一步完善公司海外產能布局，滿足公司未來業務發展和海外市場拓展的需要，對促進公司長期穩定發展具有重要意義。此外，今年3月，億緯鋰能宣布與匈牙利德布勒森市政府的子公司簽署意向書，向其購買土地，并建設電池工廠，生產新型圓柱形動力電池。6月，國軒高科在德國的電池工廠揭牌。有望受益產業集群紅利歐洲成為中國動力電池企業“出海”建廠的重要地區。歐洲汽車制造商協會（ACEA）的統計數據顯示，今年上半年，歐洲新能源乘用車銷量為112萬輛，同比增長8.7%。同時，歐洲逐步形成了新能源車產業集群。以匈牙利為例，廣發證券表示，億緯鋰能、科達利、恩捷股份等中游企業以及沃爾沃、蔚來、比亞迪等車企陸續在匈牙利布局建設基地，在此設廠有望受益產業集群紅利。除了歐洲市場，北美市場也受到了眾多動力電池企業的關注。遠景動力今年4月宣布，將在美國肯塔基州新建一座電池工廠，規劃產能30GWh，并具備擴容至40GWh的潛力。
來源：中國證券報·中證網
動力電池回收：新能源汽車產業的必答題
據公安部最新統計，截至2022年6月底，全國新能源汽車達到1001萬輛。有報告表明，我國第一批新能源汽車上的動力電池已經迎來了退役潮。隨之而來的一個問題是——新能源車報廢，這些電池該怎么處理，誰來回收？新能源汽車動力電池的更換、回收話題，實際上在前幾年就引發了不少關注和討論。但彼時新能源汽車的發展仍處于剛起步的階段，這個議題還帶有一定的“超前”意味。現在，隨著我國第一批新能源汽車的動力電池迎來退役潮，電池回收已成為一個迫在眉睫的現實問題。一般來說，動力電池的價格往往占到新能源汽車總價的3到5成，當它出現容量衰減需要更換，或者整輛車需要報廢時，動力電池其實還是存在著一定的價值。這是它能夠被回收的前提和基礎所在。通常，退役動力電池的價值主要體現在兩個方面。一是，可以通過處理繼續被梯次使用。去年8月工信部等部門聯合發布的《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》就提出，新能源汽車動力電池退役后，一般仍有一定的剩余容量，這雖然不能再滿足新能源汽車的使用，但卻可降級用于儲能、備電等場景，實現余能的最大化利用。比如，可以通過拆解重組，將它用于電動車。據媒體報道，在湖北武漢，部分外賣小哥，已經用上了裝備有“梯次利用電池”的電動車，每天穿行在大街小巷。二是，退役電池中含有鈷、鎳、鋰等多種金屬材料，它們價格很貴，通過恰當方式提取后也可實現資源的再交易和再利用。正是因為退役的動力電池仍有著較大的使用價值和經濟價值，它的回收完全可以成就一個新的產業。這方面，國家層面已有相應的引導。如工信部最近就公布了全國1萬多個動力電池回收網點。這為電池回收及其相關產業的發展，提供了基礎支撐。不過難點在于，回收網點雖然有了，但退役動力電池在殘值評估標準、梯次利用規范、溯源管理等諸多方面，都依然處于起步摸索階段。甚至，用戶對動力電池回收的意識，也還有待提升。以梯次利用為例。拆解重組退役動力電池的企業需要哪些資質？重組后要達到怎樣的標準才能再次投入市場？合適的商業模式是什么？這些方面如果沒有一套清晰的標準，并建立相應的規范機制，就很可能引發市場亂象，帶來公共安全及環境風險。同樣的，對電池回收的溯源管理之所以重要，也是要防止因為不當回收而造成退役動力電池在再利用的過程中放大環境風險。而還有一些用戶根本就不清楚動力電池可以回收，這不僅容易造成資源浪費，也容易助長“投機者”。因此，動力電池的回收體系雖然目前已初具雛形，但從市場發育，到機制、規范的完善，再到社會觀念的與時俱進，都還需要一個過程。從長遠來看，隨著相關標準的持續完善，回收技術的不斷進步，以及市場發育的更為充分，應該不必過于擔心動力電池回收的問題。但關鍵就在于前期的探索階段要做好過渡。應該看到，目前雖然迎來了第一批動力電池退役潮，回收需求快速上升，但新能源汽車的社會保有量較之于傳統汽車仍明顯偏小。這使得一些有著技術和設備優勢的大企業，尤其是電池企業，目前對參與動力電池回收的興趣與動力嚴重不足。由此就導致回收的規范性和效率受到明顯影響。如有業內人士就指出，成熟企業目前對廢舊電池中鋰的回收率已經能夠達到90%。但它們目前參與率不夠，使得至少一半以上的廢舊動力電池依然是被小企業、個體戶等收走，從而大大限制整個行業的回收率和回收規范性。此現狀下，是不是也要考慮像最初對新能源汽車那樣，給予電池回收企業一定的補貼激勵，值得考慮。應該看到，與傳統汽車的報廢、零部件回收相比，新能源汽車的報廢和電池回收，除了目前市場仍處于起步階段，另外還有一個非常突出的區別。那就是，動力電池回收和再利用對于環保的要求非常高，并且也對外部的規范依賴性更強。眾所周知，新能源汽車之所以成為新的風口，一個最主要的原因就是它被認為較之于傳統汽車更節能、更環保。而若電池回收環節不能做到足夠規范，便可能產生較大的環保風險。有專業人士就指出，如果電池處理不當，會導致不可逆的環境污染，比如對土壤、對水系，以及相關的處理過程當中產生的二次污染，都會對環境造成極大的損害。而這影響的將是整個新能源汽車產業的價值基座。因此可以說，動力電池回收是一個必須高度重視的問題。在某種程度上講，它也是新能源汽車產業發展的一道必答題。這道題答不好，就很可能影響到全社會對新能源汽車的認同度。對此，從上游的動力電池生產商，到下游的新能源汽車制造者，都應該對如何促進動力電池的高效、環保回收，有更多的思考和參與。同時，相關產業政策在結合現實的基礎上也應該加速完善。當然，目前整個新能源汽車行業仍處于快速變革、更迭的階段，退役動力電池回收體系的完善，也必然需要一個過程。但從另外一個角度來看，這也是我們建立動力電力回收技術、產業優勢的一個不錯的窗口。若能夠早點行動，抓住機會，在動力電池回收上，我們或許能夠構建一個具有國際競爭力的優勢產業。而這，也實際是新能源汽車產業國際競爭力的一部分。
來源：中國經營報
利潤率超茅臺，鋰礦商要“上天”？
上游鋰礦巨頭們的半年報，恐怕要激起不少動力電池廠商及車企的“仇富”之心。近日，贛鋒鋰業和天齊鋰業雙雙發布了2022年上半年財報，利潤大幅增長。其中，上半年，贛鋒鋰業實現凈利潤72.5億元，同比增長412%；天齊鋰業實現凈利潤103億元，同比飆升119倍。01礦商業績“秒殺”車企猶記得7月下旬的世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪大吐苦水，說自己在給寧德時代打工。當時寧德時代董事長曾毓群也在訴苦，稱上游材料漲價導致成本增加。無獨有偶，8月底的世界新能源汽車大會上，上汽集團董事長陳虹也表示，電池上游原材料的大幅漲價令人不安，整車廠等價值鏈中下游企業都在為上游的礦主打工，承受巨大的成本壓力。半年報似乎印證了這一點。國內各大上市車企中，上汽集團的凈利潤最高，為69億元，同比下滑48%。相比之下，寧德時代的凈利潤接近82億元，同比增長82%。也就是說，利潤最高的上汽集團也敵不過寧德時代，且上汽集團的營收還是寧德時代的近乎三倍。不過，如果再看“鋰王”們的半年報，才知道誰是最后的贏家。尤其是天齊鋰業，上半年營收只有143億元，凈利潤卻高達103億元，同比增長119倍。贛鋒鋰業的營收則為144億元，凈利潤為72.5億元，同比增長超4倍。對比營收規模和凈利潤，無論是天齊鋰業還是贛鋒鋰業，都優于寧德時代，“秒殺”上汽集團等一眾車企。從凈利潤率來看，天齊鋰業上半年超過72%，贛鋒鋰業超過55%，甚至超過了一向以利潤率超高著稱的茅臺（51%）。相比之下，車企的凈利潤率大多停留在個位數，有些甚至不到1%。也就是說，車企大力發展新能源汽車，但產業鏈上的利潤大頭卻被國內外礦商拿走，這顯然不是一個產業正常的狀態。02去上游尋找丟失的利潤天齊鋰業、贛鋒鋰業等礦商業績飆升的背后，是上游原材料價格的大幅上漲。正如陳虹所言：“在一年左右的時間，碳酸鋰價格暴漲10倍。”不僅是車企，此前手頭無礦的電池廠商也承受著成本壓力，例如寧德時代。真鋰研究總裁墨柯在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，海外電池大廠一般會與資源方簽訂長期采購合同，這樣無論是成本還是供應都比較穩定，而寧德時代此前很少簽長單，這就使得寧德時代之前一度因缺乏碳酸鋰而生產線部分停產，再加上碳酸鋰漲價太快，令其有些措手不及。“從去年到現在，寧德時代吃了很大的虧。因此，它一方面開始積極買礦，另一方面簽訂長期協議。”他說。除了電池廠商開始積極買礦，車企也有所動作。近一兩年，特斯拉、寶馬、大眾集團、通用汽車、福特、Stellantis、雷諾、豐田等積極向上游投資，或簽訂長期供應協議，或直接入股礦業公司。相比之下，國內車企主要還是更希望由電池廠商來解決原材料問題。“不過，慢慢也會有一些大的整車企業去考慮采取保障資源的戰略，去與資源方溝通，我認為這是一種趨勢。”墨柯告訴記者，“供應有保障，成本會更穩定，而成本穩定對于任何一家企業來說都很重要。”事實上，不愿意再做“打工人”的廣汽集團已經開始下場造電池，并向上游延伸。今年8月下旬，廣汽集團公告稱，設立綠擎電池公司，開展自主電池產業化建設，項目總投資109億元。同時，廣汽參股公司廣州巨灣技研有限公司計劃建設電池生產基地項目，量產極速充電動力電池的電芯、模組以及 PACK 系統。值得一提的是，在電池公司成立之前，8月中旬，廣汽埃安與贛鋒鋰業達成合作協議，雙方合作范圍涵蓋鋰資源開發、中游鋰鹽深加工等。另外，去年12月，廣汽資本聯合上汽集團尚頎資本，共同投資九嶺鋰業，總投資額達3億元。可以預見的是，今后會有越來越多的車企和電池廠商到上游搶礦，從而爭奪在產業鏈中的利潤空間和話語權。
來源：中國汽車報
