近期，動力電池企業紛紛宣布在海外建設工廠。繼寧德時代宣布將在歐洲建設第二座動力電池工廠后，蜂巢能源9月9日宣布，公司將在歐洲建設第二座海外電池工廠。另外，遠景動力、國軒高科、億緯鋰能等公司均加快了“出海”建廠步伐。業內人士表示，相關公司在海外投資建設生產基地，有利于進一步完善產能布局，受益產業集群紅利，同時對于其拓展海外市場具有重要意義。蜂巢能源將在德國建廠9月9日，蜂巢能源在德國勃蘭登堡州舉行新聞發布會，宣布將在該州的勞赫哈默地區建設面向歐洲市場的電芯工廠。蜂巢能源此前已宣布，在德國薩爾州霍伊斯韋勒建設電池包工廠。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在發布會上表示，汽車電動化成為趨勢，相關政策正在推動電動汽車產業快速發展，歐洲和亞太地區對于電池系統的需求增長顯著。新工廠的建設標志著蜂巢能源在歐洲乃至世界范圍的業務拓展再次邁出一大步。這是蜂巢能源發展史上的又一座里程碑。根據蜂巢能源的規劃，勃蘭登堡工廠生產的電芯，將在薩爾州工廠進行加工并搭載整車。公司稱，新工廠的區位優勢有助于蜂巢能源服務客戶項目，并更快實現其在歐洲產能的擴充。公開資料顯示，蜂巢能源的前身為長城汽車在2016年成立的動力電池事業部。2018年，蜂巢能源脫離長城汽車開始獨立運營。中國動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年前8個月，蜂巢能源動力電池裝車量為3.86GWh，在國內動力電池企業中排名第六位。多家動力電池企業“出海”在蜂巢能源宣布在歐洲建設第二座動力電池工廠之前，寧德時代宣布與匈牙利德布勒森市簽署預購地協議，寧德時代匈牙利工廠項目正式啟動。據了解，寧德時代匈牙利工廠位于德布勒森南部工業園區，占地221公頃，項目投資金額73.4億歐元，規劃電池產能為100GWh，首棟廠房將于年內破土動工，預計建設周期不超過64個月。此次在匈牙利建設的動力電池項目，是寧德時代在歐洲建設的第二座工廠。今年4月，寧德時代宣布公司位于德國圖林根州的首座海外工廠獲得8GWh電芯生產許可。對于公司在匈牙利布局建設第二座海外工廠，寧德時代方面表示，本次投資建設生產基地事項符合公司全球戰略發展規劃，將進一步完善公司海外產能布局，滿足公司未來業務發展和海外市場拓展的需要，對促進公司長期穩定發展具有重要意義。此外，今年3月，億緯鋰能宣布與匈牙利德布勒森市政府的子公司簽署意向書，向其購買土地，并建設電池工廠，生產新型圓柱形動力電池。6月，國軒高科在德國的電池工廠揭牌。有望受益產業集群紅利歐洲成為中國動力電池企業“出海”建廠的重要地區。歐洲汽車制造商協會（ACEA）的統計數據顯示，今年上半年，歐洲新能源乘用車銷量為112萬輛，同比增長8.7%。同時，歐洲逐步形成了新能源車產業集群。以匈牙利為例，廣發證券表示，億緯鋰能、科達利、恩捷股份等中游企業以及沃爾沃、蔚來、比亞迪等車企陸續在匈牙利布局建設基地，在此設廠有望受益產業集群紅利。除了歐洲市場，北美市場也受到了眾多動力電池企業的關注。遠景動力今年4月宣布，將在美國肯塔基州新建一座電池工廠，規劃產能30GWh，并具備擴容至40GWh的潛力。
詳情
據公安部最新統計，截至2022年6月底，全國新能源汽車達到1001萬輛。有報告表明，我國第一批新能源汽車上的動力電池已經迎來了退役潮。隨之而來的一個問題是——新能源車報廢，這些電池該怎么處理，誰來回收？新能源汽車動力電池的更換、回收話題，實際上在前幾年就引發了不少關注和討論。但彼時新能源汽車的發展仍處于剛起步的階段，這個議題還帶有一定的“超前”意味。現在，隨著我國第一批新能源汽車的動力電池迎來退役潮，電池回收已成為一個迫在眉睫的現實問題。一般來說，動力電池的價格往往占到新能源汽車總價的3到5成，當它出現容量衰減需要更換，或者整輛車需要報廢時，動力電池其實還是存在著一定的價值。這是它能夠被回收的前提和基礎所在。通常，退役動力電池的價值主要體現在兩個方面。一是，可以通過處理繼續被梯次使用。去年8月工信部等部門聯合發布的《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》就提出，新能源汽車動力電池退役后，一般仍有一定的剩余容量，這雖然不能再滿足新能源汽車的使用，但卻可降級用于儲能、備電等場景，實現余能的最大化利用。比如，可以通過拆解重組，將它用于電動車。據媒體報道，在湖北武漢，部分外賣小哥，已經用上了裝備有“梯次利用電池”的電動車，每天穿行在大街小巷。二是，退役電池中含有鈷、鎳、鋰等多種金屬材料，它們價格很貴，通過恰當方式提取后也可實現資源的再交易和再利用。正是因為退役的動力電池仍有著較大的使用價值和經濟價值，它的回收完全可以成就一個新的產業。這方面，國家層面已有相應的引導。如工信部最近就公布了全國1萬多個動力電池回收網點。這為電池回收及其相關產業的發展，提供了基礎支撐。不過難點在于，回收網點雖然有了，但退役動力電池在殘值評估標準、梯次利用規范、溯源管理等諸多方面，都依然處于起步摸索階段。甚至，用戶對動力電池回收的意識，也還有待提升。以梯次利用為例。拆解重組退役動力電池的企業需要哪些資質？重組后要達到怎樣的標準才能再次投入市場？合適的商業模式是什么？這些方面如果沒有一套清晰的標準，并建立相應的規范機制，就很可能引發市場亂象，帶來公共安全及環境風險。同樣的，對電池回收的溯源管理之所以重要，也是要防止因為不當回收而造成退役動力電池在再利用的過程中放大環境風險。而還有一些用戶根本就不清楚動力電池可以回收，這不僅容易造成資源浪費，也容易助長“投機者”。因此，動力電池的回收體系雖然目前已初具雛形，但從市場發育，到機制、規范的完善，再到社會觀念的與時俱進，都還需要一個過程。從長遠來看，隨著相關標準的持續完善，回收技術的不斷進步，以及市場發育的更為充分，應該不必過于擔心動力電池回收的問題。但關鍵就在于前期的探索階段要做好過渡。應該看到，目前雖然迎來了第一批動力電池退役潮，回收需求快速上升，但新能源汽車的社會保有量較之于傳統汽車仍明顯偏小。這使得一些有著技術和設備優勢的大企業，尤其是電池企業，目前對參與動力電池回收的興趣與動力嚴重不足。由此就導致回收的規范性和效率受到明顯影響。如有業內人士就指出，成熟企業目前對廢舊電池中鋰的回收率已經能夠達到90%。但它們目前參與率不夠，使得至少一半以上的廢舊動力電池依然是被小企業、個體戶等收走，從而大大限制整個行業的回收率和回收規范性。此現狀下，是不是也要考慮像最初對新能源汽車那樣，給予電池回收企業一定的補貼激勵，值得考慮。應該看到，與傳統汽車的報廢、零部件回收相比，新能源汽車的報廢和電池回收，除了目前市場仍處于起步階段，另外還有一個非常突出的區別。那就是，動力電池回收和再利用對于環保的要求非常高，并且也對外部的規范依賴性更強。眾所周知，新能源汽車之所以成為新的風口，一個最主要的原因就是它被認為較之于傳統汽車更節能、更環保。而若電池回收環節不能做到足夠規范，便可能產生較大的環保風險。有專業人士就指出，如果電池處理不當，會導致不可逆的環境污染，比如對土壤、對水系，以及相關的處理過程當中產生的二次污染，都會對環境造成極大的損害。而這影響的將是整個新能源汽車產業的價值基座。因此可以說，動力電池回收是一個必須高度重視的問題。在某種程度上講，它也是新能源汽車產業發展的一道必答題。這道題答不好，就很可能影響到全社會對新能源汽車的認同度。對此，從上游的動力電池生產商，到下游的新能源汽車制造者，都應該對如何促進動力電池的高效、環保回收，有更多的思考和參與。同時，相關產業政策在結合現實的基礎上也應該加速完善。當然，目前整個新能源汽車行業仍處于快速變革、更迭的階段，退役動力電池回收體系的完善，也必然需要一個過程。但從另外一個角度來看，這也是我們建立動力電力回收技術、產業優勢的一個不錯的窗口。若能夠早點行動，抓住機會，在動力電池回收上，我們或許能夠構建一個具有國際競爭力的優勢產業。而這，也實際是新能源汽車產業國際競爭力的一部分。
詳情
霸主寧王的一舉一動，依然左右著電池產業的江湖風云。趕著中秋節前，寧德時代通過澎湃新聞，宣布第三代CTP——麒麟電池將在今年年底就實現量產出貨，而不是此前一度宣布的2023年。首批量產電池將于明年第一季度裝載于吉利汽車旗下的純電豪華MPV極氪009系列上市。這款麒麟電池，是寧王當前最前端的拳頭產品。據寧德時代介紹，其系統集成度為全球最高，體積利用率突破了72%，可將磷酸鐵鋰電池系統能量密度提升至160Wh/kg，而配用三元電池能量密度則可達255Wh/kg，支持5分鐘快速熱啟動及10分鐘快充。關鍵一句話，搭載麒麟電池的車型續航里程可超過1000km。除極氪009車型外，首批嘗鮮1000公里麒麟的，還包括賽力斯汽車旗下的問界系列車型。此外，今年6月麒麟電池首發時，理想、哪吒、路特斯、睿藍等車企的老總和官微，也都在第一時間公開示好，表達了“共赴山海”的態度。麒麟是上古神獸，古人認為它的出現有天降祥瑞的征兆。這當然是個意頭十足的好名字，華為自主研發的芯片，就叫做麒麟芯片。不過，在電池圈，率先震撼業界，為拳頭產品起上花名的公司，卻是比亞迪。2020年3月，比亞迪發布新款電池產品——刀片電池，一改過往各大廠商以數字字母組合命名產品的傳統，拉開了電池江湖花名競賽的大幕。刀片電池，聽上去冷峻鋒利，古龍小說里有俠客身懷絕技，便叫做“迎風一刀斬”，刀法看似平平無奇，但疾如閃電見血封喉。比亞迪刀片電池可能沒想過武俠之事，主要是它的長條形電芯在物理形態上長得像刀片，屬于方形電芯的一類。刀片電池既提升了能量密度也延續了磷酸鐵鋰電池的安全優勢，官方續航里程超過600公里，推出時曾一時風頭無兩。有長刀便有短刀。長城汽車孵化下的蜂巢能源，它便把拳頭系列叫做短刀電池。據傳原本蜂巢也打算叫刀片電池的，只是不曾想被比亞迪搶了先機。短刀電池，顧名思義，就是更短，還是俠客路線。在比亞迪刀片電池專利中，明確規定了刀片電池的尺寸范圍在600mm-2500mm之間。而蜂巢短刀電池中最長的L600，其實際長度只有574mm，還不到600mm，精準規避了比亞迪刀片電池專利的打擊范圍。近日蜂巢能源董事長楊紅新透露，第二代短刀電池將于今年量產，集度汽車、小鵬汽車、歐拉閃電貓、自游家汽車、光束汽車等品牌都將使用蜂巢的短刀電池。若果如是，這對之前九成銷量依賴長城老東家的蜂巢來說，無疑是一次朋友圈開疆拓土的大攻略。蜂巢短刀電池從物理形態上著手的，還有廣汽埃安的彈匣電池，它由中創新航提供。彈匣電池不走俠客風，屬于街頭西裝暴徒或者狙擊手格調的工業美學。所謂的彈匣電池其實就是因為這個電池技術采用了類似子彈匣的結構，將電池放入一個彈匣外殼中封裝起來。廣汽稱其整個電芯隔熱艙采用航天納米技術，可承受1400℃高溫。大概是苦寧王久矣，作為整機廠，廣汽近來對以寧王為首的供應鏈炮火連天。廣汽集團董事長曾慶洪今年七月公開抱怨：“動力電池成本占到新能源汽車40%-50%，甚至60%，我現在不是在給寧德時代打工嗎？”于是不甘打工的廣汽打算自建電池廠。8月下旬，廣汽在一次董事會上通過了《關于設立綠擎電池公司的議案》。同意設立電池公司開展自主電池產業化建設，項目總投資109億元，預計至2025年建成26.8GWh產線。這可能并不意味著廣汽要完全自己生產電池，但至少是一種議價保底策略。回到花名。除了刀片、彈匣與短刀這些硬漢風，也有果凍電池這種粉紅系名字。果凍和短刀同屬蜂巢，它的由來是因為采用半固態電解質，形似果凍，具有高電導、自愈合、阻燃等特點。形象派的，還有江淮的蜂窩電池。它因采用蜂巢結構的仿生設計而得名——其實叫蜂巢更好，但奈何蜂巢能源本身就在那兒。蜂窩電池采用六邊形結構，并在電芯之間注滿導熱膠，通過外延包覆的UE技術，對圓柱電芯實現單元化封裝。有了形象派，自然有寫意派的，像東風旗下的嵐圖汽車，相繼推出琥珀和云母，上汽則鼓搗出了魔方電池。此話，還有神話派的，比如長城的大禹，哪吒的天工。其實自比亞迪刀片電池橫空出世之后，除電池友商外，車企也爭相跟進為自己的電池系統命名，這樣的做法顯然是讓品牌營銷更具親和力。電池作為核心部件，可大多數的電動汽車消費者，有多少能搞清那些頭暈腦脹的數字字母排列？此外，花名的誕生，很多時候也是為針對性解決某些特定痛點而來。像嵐圖汽車的琥珀和云母，便是從功能著手。所謂琥珀，是由樹脂包裹一些小昆蟲，經地下掩埋千萬年的生物化石，瑰麗異常，稱得上是絕世珍寶。琥珀電池便取其形意，它由三星提供電芯，在電芯的縫隙中均勻填充復合材料，復合材料由有機硅聚合物、低密度隔熱材料、阻燃劑組成，將每個電芯包裹其中。而云母電池，由比亞迪旗下的弗迪提供電芯，在電芯與電芯之間，填充層狀云母和氣凝膠，在模組頂部也有云母片，本質也是防止熱的擴散。強調安全功能的還有長城的大禹電池。大禹長什么樣大家誰也說不準，但是大禹治水呀。大禹電池貫穿始終的便是變堵為疏，其思路是在電芯發生熱失控后，將產生的高溫高壓氣體排出電池包。通過電芯層面的熱阻隔，模組層面增加定向排爆出口，以及電池包內部設計換流和滅火通道，最大程度保障電池系統安全。哪吒的天工電池，名字上很好理解。哪吒汽車總裁助理張洪雷介紹過天工電池這個名字的由來：它取自“物自天生，工開于人”，哪吒汽車希望借天工將構思表現在電池上，以此守護電池安全標準。而上汽的魔方電池，除了安全功能之外，魔方的含義是還能讓空間重新配置。不同于傳統電池包立式電芯，這款電池包最大的特點是電芯是躺著放的。它最明顯的好處是，電池包豎向高度明顯下降，可以為乘客釋放出更多的車內空間。其實，歸根結底，市場考量一款電池的優劣，電池最終還是要回到安全、續航、成本與全周期壽命等關鍵要素上去。根據國家應急管理部消防救援局給出的數據顯示，2022年第一季度，國內接報的新能源汽車火災共計有640起，平均下來相當于每天有七輛。作為新事物，這依然是勸阻消費者的重要原因。而且，在另一個賽道，這些電芯，已有不少進入儲能市場，一旦起火，將導致項目的長時間延宕與關停，這也不得不讓業主的選擇更為謹慎。一般而言，在實際使用中，官方續航里程和全周期壽命往往至少要打個八折。而成本短時間內又難以打下來，這是行業共同面臨的問題。像本文開頭提到的采用麒麟電池的極氪汽車，由于電芯正極高鎳配方材料，以及電池包結構中大量水冷板的使用，據傳至少要賣40萬以上，這對它們的市場推廣，無疑難度極大。廣汽董事長曾慶洪抱怨車企是給寧德時代打工，但就這一年來說，電池廠商又何嘗不是給更上游的鋰礦巨頭做嫁衣呢？根據剛剛過去的各大公司半年報，鋰礦巨頭天齊鋰業2022年上半年，其營收為142.96億元，同比增長508.05%；凈利潤為103.28億元，同比增長119倍。寧德時代營收是天齊鋰業的八倍，達到1129.71億元，凈利潤卻比天齊鋰業還要少20多億，只有81.68億元。在電池這樣一個長坡厚雪的賽道中，真正的技術突破可能會讓現有的市場格局瞬間乾坤位移。花名也好，打工也罷，一切也才剛剛開始。
詳情
前不久，工信部發布數據，今年上半年，我國鋰離子電池產業主要指標實現高速增長，產量超過280吉瓦時，同比增長150%，全行業收入突破4800億元。立足產業，去年全國鋰離子電池產量達到324吉瓦時，同比增長106%，今年上半年數據是在高基數基礎上的高增長；放眼全球，目前中國鋰電池產能已占全球總產能的一半以上，彰顯了我國鋰電池產業領先優勢。由點及線，作為新能源汽車的產業鏈上游環節，鋰電池產業保持較好發展勢頭，充分體現了市場對新能源汽車的旺盛需求。繪出鋰電池和新能源汽車產量增速圖，不難發現，二者幾乎保持了同步增長。上半年，新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，產銷規模再創新高。汽車產業產業鏈長、覆蓋面廣、帶動性強，是國民經濟重要支柱產業。鋰電池產業的穩定增長，使得汽車產業能夠更有力支持中國制造由大到強。往長遠看，隨著鋰離子電池在儲能電站、5G基站等領域快速滲透，鋰電儲能產業將迎來爆發式增長。預計到2025年，我國鋰電儲能累計新增裝機規模將達到50吉瓦，市場空間約2000億元。發揮科技的滲透性、擴散性作用，能為高質量發展提供更多的源頭供給、科技支撐和新的成長空間。從線到面，鋰電池、新能源汽車、儲能等新興產業快速成長，不僅在經濟運行中展現出較強的發展韌性，也成為產業結構轉型、助力制造業高質量發展的重要引擎。今年以來，盡管外部環境復雜嚴峻，但我國經濟創新引領持續增強、升級發展的態勢沒有改變。上半年，規模以上高技術制造業增加值同比增長9.6%，高技術產業投資增長20.2%；二季度，鋰離子電池、電子元器件、集成電路等小類行業增加值增速均在20%以上。新動能較快成長，引領作用持續顯現，為緩解經濟下行壓力、促進就業市場穩定、推動經濟平穩健康發展提供了重要支撐。持續激發新興產業活力，應當繼續保持戰略定力，努力在技術創新上取得更多突破。今年上半年，盡管受到疫情、部分原材料價格上漲等因素影響，但得益于技術創新帶來的電池成本下降、性能提升，動力電池產品供給質量更高，產業競爭力也更強，有力推動新能源汽車產業實現平穩快速發展。抓創新就是抓發展，謀創新就是謀未來。持續完善支持新興產業發展的相關配套，強化服務保障，必將有助于企業集中精力提高科技創新能力，培育更多發展新動力。我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，正處在轉變發展方式、優化經濟結構、轉換增長動力的攻關期，迫切需要重大創新添薪續力。如今，我國日新增市場主體數量的紀錄不斷被刷新，具有國際競爭力的創新型領軍企業正加速涌現。強化基礎研究，完善應用開發和技術創新一體化布局，進一步強化企業創新主體地位，才能塑造更多依靠創新驅動、更多發揮先發優勢的引領型發展。隨著相關研究的深入推進，已經被廣泛應用的鋰電池，將迎來更加廣闊的發展前景。搶抓新一輪科技革命和產業變革新機遇，順應消費提質升級趨勢，為更多戰略性新興產業成長壯大提供良好發展環境，我們一定能不斷提升產業鏈供應鏈現代化水平，打造未來發展新優勢、書寫高質量發展新篇章。
詳情
“目前鋰離子電池的礦物成本迅速上漲，鋰、鈷和鎳的價格上升趨勢短期內不會有太大改變，這也是福特計劃為部分車型提供成本較低的磷酸鐵鋰電池版本的原因，希望消費者能負擔得起福特的電動汽車。”福特汽車首席執行官Jim Farley近日表示。與需要鈷、鎳等稀缺金屬的三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池成本更低，尤其在鋰電正極、負極、電解液等原材料齊漲價的當下，其規模化生產的成本壓力較小，因此廣受國內車企歡迎。隨著全球鋰價持續上漲，許多國際汽車制造商也開始紛紛倒戈，加速推進配備磷酸鐵鋰電池的電動汽車的研發制造。備受國際車企關注據了解，特斯拉是較早使用磷酸鐵鋰電池的國際車企。2020年9月，特斯拉（上海）工廠標準續航版Model3開始換裝磷酸鐵鋰電池，隨后不久該版本車型全部切換為磷酸鐵鋰電池。據悉，該公司2022年第一季度生產的電動汽車中近50%采用了磷酸鐵鋰電池。特斯拉CEO馬斯克表示，出于對鎳長期供應可得性的擔憂，該公司將考慮在更多電動汽車上配套磷酸鐵鋰電池，“鎳原料供應是我們在電池量產過程中最為關注的問題，這也是我們計劃將標準續航版的電動汽車搭載鐵鋰電池的原因。大眾、梅賽德斯-奔馳也同樣對磷酸鐵鋰電池表達過關注。大眾汽車在今年3月宣布，計劃在其入門級車型上普遍使用磷酸鐵鋰電池，以使電池成本較目前下降約50%。據悉，大眾計劃在2023年開始量產搭載磷酸鐵鋰的入門級車型。梅賽德斯-奔馳也在去年宣布奔馳的部分電動汽車將使用磷酸鐵鋰電池。在業內人士看來，新能源汽車補貼的退坡使市場更加期待綜合性價比更高的電池。相比三元電池，磷酸鐵鋰電池具有成本低、安全性好的優勢，更符合車企降本需求，因此成為諸多國際車企的新寵。“隨著新能源汽車市場競爭日趨激烈，大部分車企產品也在降價，因此車企勢必會采購成本更低的磷酸鐵鋰電池。”新能源與智能網聯獨立研究員曹廣平認為。國內產品加速出海整車企業的集體轉向，正在帶來磷酸鐵鋰電池的全面復蘇。不過，現階段磷酸鐵鋰產業鏈仍然以國內市場為主。根據Benchmark Mineral Intelligence的數據，如今在中國銷售的電動汽車中有44%使用磷酸鐵鋰電池，歐洲為6%，美國和加拿大為3%。而隨著更多國際車企青睞磷酸鐵鋰電池，中國電池企業生產的磷酸鐵鋰電池也開始陸續配套國際車企，通過與海外合作、在當地建廠等方式進一步提升國際市場的磷酸鐵鋰電池裝機量占比。例如，福特汽車在今年7月表示，將與寧德時代開展合作。根據雙方簽署的協議，從明年起寧德時代將為北美的福特Mustang Mach-E車型供應磷酸鐵鋰電池包，并從2024年初起，為北美的福特純電皮卡F-150 Lightning提供磷酸鐵鋰電池包；國軒高科去年12月發布公告稱，境外全資孫公司與美國某大型上市汽車公司達成戰略供應和本土化協議，后者預計在2023-2028年向國軒高科采購磷酸鐵鋰電池總量不低于200GWh，雙方計劃在美國本土化生產和供應LFP 電池。另有消息稱，比亞迪磷酸鐵鋰電芯已經上線特斯拉柏林工廠的Model Y生產線。荷蘭RDW（荷蘭交通部）頒發的認證文件顯示，2022年7月1日，裝有比亞迪刀片電池的特斯拉 Model Y通過了歐盟的型號認證。“從全球來看，只有中國公司一直專注于磷酸鐵鋰系的電池材料，主導著市場，國外車企想要采用磷酸鐵鋰，勢必選擇中國的電池廠商。”伊維經濟研究院研究部總經理吳輝指出，“國內磷酸鐵鋰電池產品及材料向海外供應是個很好的契機。剛好可以利用國內磷酸鐵鋰產業的優勢，綁定國外客戶，即便未來轉向三元路線，這個供應渠道也有助于國內電池企業進一步開拓海外市場。”市場將持續火熱與此同時，隨著國際主流車企向磷酸鐵鋰電池拋來橄欖枝，也吸引了海外傳統電池企業布局磷酸鐵鋰電池，以期分一杯羹。例如，一直以來專精于三元電池的LG新能源在7月宣布，計劃于2023年在LG中國工廠生產磷酸鐵鋰電池。不僅是LG新能源，韓系電池企業SKI等也在積極發力磷酸鐵鋰電池。據悉，SK I的電池部門SK On正在開發用于電動汽車的磷酸鐵鋰電池。“磷酸鐵鋰電池在成本、安全性和壽命方面表現都較為出色，因此越來越多的車企加大了對磷酸鐵鋰電池的需求。這也是SK On決定開發磷酸鐵鋰電池的主要原因。”SK On相關負責人表示。“日韓一直走的是三元路線，并且認為磷酸鐵鋰屬于上一代的產品，更希望往下一代高能量密度的技術方向去開發。而中國走的是性價比路線，因此選擇高性價比的磷酸鐵鋰路線。”吳輝指出，“雖然韓企聲稱要加碼布局磷酸鐵鋰，但日韓企業實質上并不愿意做磷酸鐵鋰電池，未來真正大規模布局的可能性不大。”總體來看，現在已經有越來越多的車企及電池廠商盯上了磷酸鐵鋰電池這個香餑餑。作為國內爆款車型的標配電池，磷酸鐵鋰電池已經逐步火到國外。業內分析認為，中國有著最為完善的磷酸鐵鋰電池產業鏈配套體系，國際市場的需求也會進一步推動中國整個磷酸鐵鋰電池、材料等產業鏈的快速發展。“預計到2025年，在動力電池領域，隨著全球主流車企鐵鋰電池車型的發布，磷酸鐵鋰電池將占到43%的份額；在儲能領域，磷酸鐵鋰電池預計將占據85%的份額。”中信證券研報稱。
詳情
在鋰資源
新一
這是一個動力電池搶錢時代。鋰電池造富運動剛開啟，就已經有一大波上游公司股價漲上天。比如磷酸鐵鋰材料第二的德方納米漲了7倍，三元材料第一的容百科技漲了4倍。所以每一次技術變革都值得重視。相比還在主流的磷酸鐵鋰，磷酸錳鐵鋰已經蓄勢待發。36氪研究采訪市場多方變量后發現，磷酸錳鐵鋰商業化的臨界點確實已經到達。產業鏈的每個位置都在嘗試抓住商機，對于動力電池這一創新點稀缺、卻又呈現需求向上的賽道來說，不容錯過速度的競賽和新材料帶來的激情：7月中旬，欣旺達、億緯鋰能和寧德時代已將磷酸錳鐵鋰電池樣品給車企送測；上游材料企業試圖嘗試新可能，比如三元材料龍頭當升科技、容百科技也推出磷酸錳鐵鋰電池，意味著一只腳已踏入這一市場；寧德時代宣布其自研的電池M3P（磷酸錳鐵鋰-三元摻混的電池）最快今年底量產，同時按最新外部消息，這款電池今年Q4將用在特斯拉Model Y車型中，材料供應商為德方納米；比亞迪被傳出正在測試德方納米的B樣品的消息。動力電池交付B樣品意味著電池研發已經到達第二階段，即電芯研發驗證已完成，將產品組裝進模組或電池包。換句話說，此刻距離裝車測試、最后大規模量產，僅約需1~2年的時間。這無疑讓在動力電池上尋找創新可能的從業者們看到了一個刺激點。因為圍繞動力電池，創新可能性可分為材料創新、結構創新和快充技術三種，這是一項可替代性少、需長線投入的馬拉松生意，因此鋰電兇“錳”，新一輪競賽已經拉開帷幕。錳，在元素周期表上原子序數為25，排在鐵元素前一位，在自然界中僅存在與鐵所形成的礦石之中。過去，錳最大的用途是作為不銹鋼的材料，防止其生銹或者腐蝕，有95%以上的錳用于鋼鐵冶金行業。但就和原本只用作農業化肥的磷一樣，因為動力電池行業的突飛猛進，錳也展現出大規模跨界應用在鋰電池的可能性。這一浪潮正席卷產業鏈的每一個參與者，上至錳冶煉的化工廠，下至正極材料廠商，核心推力來自于對新技術極為渴求的動力電池和整車廠，一場圍繞材料創新的造富運動似乎又將上演。36氪經過采訪多家相關公司和投資機構，試圖回答以下問題：1、為何錳元素在今天可以成為動力電池材料創新的主角？何以在此刻突破商業化的臨界點？2、元素變化之下，這場材料變革中的參與者都有誰？處于什么位置的企業更有優勢？3、錳對上游產業的影響有多大？未來會成為繼鋰、鎳、鈷之后的第四種電池金屬嗎？錳的時代怎么現在來了？磷酸錳鐵鋰，顧名思義，是在磷酸鐵鋰中摻雜一定比例的錳元素，是目前業內有明確共識的技術升級路線。摻混錳元素后，磷酸錳鐵鋰的電壓平臺（4.1V）更高，相較磷酸鐵鋰（3.4V）可以提高15%-20%的能量密度，能量密度決定了動力電池的續航水平。根據中銀證券測算，磷酸錳鐵鋰的原材料成本比磷酸鐵鋰低約28%（錳鐵比7：3）。如何進一步理解磷酸錳鐵鋰的成本優勢？對比同一產業位置的晶圓制造可以發現，寧德時代的成本結構中超過80%都是直接材料費，人工和制造費用降低空間極小，而中芯國際的直接材料費僅為9%。動力電池與晶圓制造成本端結構差異 圖源：天風證券動力電池中，正極材料的成本占比又超過了40%，所以即便是15~20%的能量密度提升，在上游鋰礦價格瘋狂上漲的情況下，磷酸錳鐵鋰所能降低的綜合成本也相當可觀。而發展數年的磷酸鐵鋰電池也將達到理論的能量密度上限。橫向對比固態電池、鈉離子和氫能這類對電池行業有顛覆性變革的前沿技術，磷酸錳鐵鋰作為磷酸鐵鋰的升級路線似乎并不性感，但勝在短期內商業化速度更快，能夠看到市場前景。因為動力電池行業仍屬于傳統的電化學產業，創新速度相對緩慢，產品需要在上下游間來回驗證，不可能出現像芯片在過去六十余年中，基于摩爾定律下的性能飛躍。事實上，磷酸錳鐵鋰也并非全新的技術體系。早在2013年，比亞迪就對外透露了這項技術，聲稱可以將市面上的磷酸鐵鋰電池90Wh/Kg的能量密度提升至150Wh/Kg，達到主流三元材料的水平。布局更早的還有美國化工巨頭陶氏化學，陶氏在2008年就通過收購一家瑞士公司HPL，獲得了磷酸錳鐵鋰的基礎專利。后來曾一度賣出了40噸磷酸錳鐵鋰給中航鋰電（中創新航前身），同時送樣給中國及日本的電池廠或車企，如比亞迪、豐田、松下、日立。不過，當時國內政策環境沒打開這一技術的商業化窗口。因為成熟的磷酸鐵鋰體系是向磷酸錳鐵鋰升級的充分且必要條件，而彼時整體的液態電池技術都還未發展成熟。這之前，磷酸鐵鋰是否被市場買賬和補貼強烈相關。2014年，新能源補貼政策傾向于高能量密度電池，有性能優勢的三元材料裝車量漸漸壓過了磷酸鐵鋰。彼時，因補貼變動，磷酸鐵鋰裝機量出現斷崖式下跌，使得磷酸錳鐵鋰技術方案被塵封，陶氏化學、比亞迪等公司都在2015年、2016年相繼退出或終止研發。這一技術路徑選擇直到2020年才出現拐點，比亞迪通過刀片電池的結構創新解決了磷酸鐵鋰能量密度較低的問題，重新將其推向了市場。刀片電池將單體能量密度提高至160Wh/Kg~180Wh/Kg，循環壽命超過4500次，壽命是普通三元電池的三倍以上。更重要的是，下游市場對電池材料綜合性能（如安全性、快充技術、產品成本）的需求，超過了對續航里程的單一追求。因此，隨著刀片電池產能爬坡，以及一眾動力電池廠商的跟進，磷酸鐵鋰的裝機量迅速攀升。2022年上半年磷酸鐵鋰正式超過了三元，這使得磷酸錳鐵鋰技術重新獲得青睞，吸引各大廠商跟進布局。這是上游技術創新研發投入應用于下游的大規模市場反饋，經過市場驗證之后才能得以看清技術路徑的標準答案。2015-2022M5 磷酸鐵鋰與三元鋰裝車量此外，逼近商業化臨界點的另一核心因素是新能源汽車市場的結構變化。例如，寧德時代率先推出的M3P電池，所適配的是A級車和B級車，續航里程將超過700km。A級車是國內乘用車最主要的細分市場，占比達 55%-60%，但2021年純電車僅占5.7%。進一步分析，磷酸鐵鋰得以超過三元的重要原因正在于A00級車型的推動。2021年，A00級車市場基本被新能源車所占領，電動化率達到了95%+，而其他級別為8%-20%，形成極大反差。超低價的五菱宏光mini EV在2021年貢獻了42.6萬輛，銷量僅次特斯拉。2021年1月-2022年5月新能源汽車分級別銷量可以預見，作為家庭首購之選，A級和B級車（價格約為10萬-20萬元）將成為新能源車滲透率繼續上升的主力車型。如上圖所示，2022年1-5月，A級車銷58.0萬輛，同比增長157%；B級車銷55.0萬輛，同比增長112%，增速均超過了A00級車。所以，磷酸錳鐵鋰的裝機量或將極大受益于這一趨勢變化。巨頭已拿到門票作為一項被重新推向臺前的技術，磷酸錳鐵鋰相關的創業公司卻寥寥。原因在于入場券難搶。目前對磷酸錳鐵鋰布局最深入的仍是巨頭公司，其核心優勢就在于生產制造的壁壘。因為磷酸鐵鋰和磷酸錳鐵鋰的制備方法有相似性，技術升級路線相對平滑，擁有資金和客戶資源的玩家已將產能規模拉至萬噸級別。換句話說，磷酸鐵鋰龍頭擁有競爭的先發優勢。依次按磷酸鐵鋰材料的市占率來看，湖南裕能、德方納米、常州鋰源、江西升華、融通高科等正極材料公司的第一大客戶均為寧德時代。2021年磷酸鐵鋰市場格局2021年寧德時代和比亞迪磷酸鐵鋰動力電池裝機量分別為42.9GWh和25.2GWh，兩者吃下了磷酸鐵鋰市場絕大多數的份額。寧德時代的布局速度也是最為領先的。以寧德時代宣布量產的M3P電池為例，M3P即為摻雜30%-70%的磷酸錳鐵鋰-三元方案。據中泰研究調研，已量產的電池預計為30%與中鎳三元的摻混方案。寧德時代背后的重要供應商就是德方納米和江蘇力泰鋰能（寧德時代占有16%的股權），均是業內擁有磷酸錳鐵鋰制造專利和成熟產線的企業。據公司公告，德方納米已規劃的磷酸錳鐵鋰產能已達到44萬噸，總投資約為100億元。那么，產品大規模量產的具體技術難度在哪？力泰鋰能曾在去年9月辦過一場內部的技術交流，受訪的高管就提到：磷酸鐵鋰是半導體，加點碳就可以，但錳鐵鋰是絕緣體，顆粒還很小導致加工技術路線很難。行業內的技術路線都還沒有統一。具體而言，磷酸錳鐵鋰的制備方法可分為兩種——固相法和液相法，方法的原理就是混合鋰化合物、鐵化合物、磷化合物以及錳化合物，讓其在特定環境下發生反應。前者是將原料研磨成粉末直接混合，成本較低但可能混合不均勻，后者是將原料溶解在溶劑中進行反應，性能更好，但操作流程更復雜且可能反應不充分。圖：磷酸錳鐵鋰主流制備方法固相法和液相法力泰鋰能、湖南裕能均使用固相法，而德方納米是液相法的頭部企業。綜合國金證券的調研信息，年產1萬噸磷酸錳鐵鋰所需的投資額，如果用半固半液法生產約為1.8-2億，和生產磷酸鐵鋰差不多，如果用液相法生產將高出0.2-0.6億元。高投入的產能投資和需要時間積累的客戶資源，也加高了創業公司入局的門票錢。君盛投資宋宇董事總經理對36氪分析道，“動力電池正極材料的改變一直在進行，但基本沒有創業公司的機會了，因為這個領域的改進是漸進式的，不是變革性的。那么這些巨頭的生產能力和研發實力會碾壓創業公司。”在磷酸錳鐵鋰商業化落地在即的趨勢下，最先鋪開產能的公司無疑會先淘得第一桶金。例如，三元材料龍頭的容百科技（市值624億元），就選擇用收購來縮短與對手的產能差距。7月21日，容百科技宣布以3.89億元的價格收購天津斯科蘭德，后者已經擁有了6200噸年產能的產線，摻混方案的產品循環壽命已達3000次，和主流的磷酸鐵鋰電池持平。容百科技創始人白厚善表示，過去容百一直沒有參與磷酸鐵鋰的競爭，但現在磷酸錳鐵鋰是一個新的機會，接下來將借此踏入磷酸鐵鋰陣營。而目前，36氪看到的磷酸錳鐵鋰創業公司僅珩創納米一家，其創始團隊來自陶氏化學以及GE，首席科學家余心迪博士曾是陶氏化學磷酸錳鐵鋰項目的核心研發人員。據了解，珩創納米正在鹽城建設年產5000噸的磷酸錳鐵鋰產線，年底將投產。今年2月，珩創納米獲得了過億元pre-A輪融資，由悅達投資領投，高瓴創投、沃衍資本、創維集團等機構跟投。“目前其他企業的核心技術壁壘在于組分及制造專利，但我們買斷了陶氏化學關于磷酸錳鐵鋰所有核心的專利，這是很多大廠所不具備的。”珩創納米聯合創始人林芝青博士告訴36氪。珩創納米所買斷的磷酸錳鐵鋰組分專利中，中國專利覆蓋了磷酸錳鐵鋰中錳含量超過70%的專利權益，國際專利覆蓋錳含量大于50%的專利權益。這意味著，在國內，正極材料的錳鐵比如果超過7：3將需要支付給其一部分專利費用。而基于核心的組分專利，珩創納米能直接從基礎化學結構上改進材料特性，技術迭代速度更快。第四種電池金屬？事實上，磷酸錳鐵鋰所帶來的更大變量還在于錳金屬本身。“錳有可能成為未來正極材料中比較重要的元素，高電壓平臺/高克容量的幾種材料體系中都有在加錳。”招商局創投丁立德對36氪表示。這是因為，除了磷酸錳鐵鋰，還有錳酸鋰、富鋰錳基、鈉電池中的錳基高錳普魯士白、固態電池中的鎳錳二元等新電池技術路線，錳都是其中必不可少的電池金屬。相對于磷酸錳鐵鋰，用于兩輪車的錳酸鋰已經在去年大規模應用，2020年錳酸鋰材料在二輪車電芯市場出貨規模中排名第一，市場份額達45%。而目前鈉電池最有前景的應用市場為儲能，這意味著，錳在未來的動力電池和儲能電池的發展中都不會缺席。基于此，中信證券研報表示隨著新型錳基正極材料的滲透率提升，有望使得鋰電池行業用錳量在2021-2035年間增長超過10倍。受益于三元正極材料和錳酸鋰材料出貨量的快速增長，預計2025年鋰電正極材料用錳量將超過30萬噸，2021-2025年復合增長率為32%。在上游，國內相關的錳業上市公司紅星發展、中鋼天源和湘潭電化股價都在迅速拉升，7月中旬均走出了50％左右的上漲行情。上漲的核心邏輯與磷化工企業類似——即在新能源仍處于賣方市場的情況下，借由已有的原材料優勢，直接從傳統化工股轉變為了炙手可熱的新能源標的。從工藝流程上說，磷酸鐵鋰主要由碳酸鋰和磷酸鐵兩個部分組成，磷酸鐵生產鏈為磷礦-高純磷酸/工業磷酸一銨-磷酸鐵。磷化工和鈦白粉企業都擁有低成本生產磷酸鐵的能力，進入磷酸鐵鋰幾乎沒有門檻。圖：磷礦-磷酸鐵鋰產業鏈概覽 圖源：方正證券在磷酸鐵鋰爆火之后，上游多家磷化工巨頭例如川恒股份、中核鈦白和興發集團，基于原材料來源、加工技術、成本控制的優勢，也通過和鋰電池下游廠商合作，或入股相關企業等方式，切入磷酸鐵鋰正極材料。其中中核鈦白就在去年2月，擬投資121億元投產50萬噸磷酸鐵鋰項目，隨后市值一度從150億拉升至394億元。對照磷化工的行業發展脈絡，錳金屬的大規模應用也將帶給上游材料入局的機會。錳礦提煉出的產品主要分為電解二氧化錳和高純硫酸錳，均為下游電池行業的重要原料。以湘潭電化為例，其電解二氧化錳的現有年產能達到了12.2萬噸、高純硫酸錳的年產能達到了1萬噸。據了解，湘潭電化的高純硫酸錳已進入寧德時代供應鏈。再如，鈉電池三條路線之一層狀氧化物路線，所用的過渡金屬錳原材料是二氧化錳和硫酸錳。這條路線的重要玩家中科海鈉，已在7月28日于阜陽投產全球第一條鈉電池產線，產能為1GWh。中科海鈉的第二、第三大股東為山西華陽股份和華為哈勃投資。值得一提的是，湘潭電化在2016年時就參股創立正極材料公司湖南裕能，后者現任董事長譚新喬曾在湘潭電化擔任董事長超過八年。作為初創公司，湖南裕能僅用五年時間，兩次利用股權置換獲得了正極材料關鍵技術，做到了磷酸鐵鋰陣營第一。這些操作正是出自湘潭電化高管團隊的手筆。裕能作為綁定寧德時代和比亞迪的正極材料供應商，磷酸錳鐵鋰的商業化加速，無疑也將層層傳導至湘潭電化。就目前已驗證商業化能力的方案來看，磷酸錳鐵鋰不僅可以純用，完全替代磷酸鐵鋰作為動力電池的正極材料，也可以混合三元材料配合使用，降低對稀有金屬比如鈷的依賴，從而提升一定的安全性和成本優勢。不過，任何化學物質都有優勢和劣勢。劣勢上，錳含量的增加會使電解液接觸錳的數量增加，使得錳在充放電循環中的溶解，從而影響電池的循環次數，這暫時限制了磷酸錳鐵鋰的純用路線。相對而言，第二條路線錳含量較低，相關技術也更成熟。林芝青告訴36氪：“磷酸錳鐵鋰的高電壓平臺跟三元完美契合，混合20%的條件下對能量密度下降影響很小。另外由于磷酸錳鐵鋰耐熱性能好，可以抑制三元極端情況下的氧釋放，可以明顯提升三元材料的安全性。”因此，多家動力電池廠商率先推出的，都是磷酸錳鐵鋰和三元混合的正極材料方案。但這仍然是一種過渡方案，在走過這波行情之后，錳金屬能否真正成為“第四種電池金屬”，讓產業鏈上生長出更大的企業，還有待時間考驗。
詳情
2022年7月27日上午8點18分，瑞達集團瑞啟年產400萬千伏安時OPzV固態鉛碳電池項目在湖南衡陽松木經開區盛大開工！隨著云計算、大數據、物聯網等高新技術的迅猛發展，“碳達峰、碳中和”成為國家戰略目標，儲能市場的未來前景廣闊。為搶抓這一市場機遇，2022年6月，瑞達集團投資8億元，在衡陽松木經開區建設瑞啟新能源OPzV固態鉛碳電池產業園，并于7月27日正式開工動土。該項目預計2023年初建成投產，達產后預計可實現年產值40億元，實現年稅收2億元。該項目的開工建設，標志著瑞達集團在衡陽投資發展規劃得進一步落實落地，也是助推瑞達集團在衡的高速發展，實現產業集群和原地倍增的重要體現。瑞啟新能源OPzV固態鉛碳電池產業園在雙碳戰略下儲能電源市場將會迎來上萬億的風口，瑞達集團依托技術、產品和產業鏈優勢，正在加快新型儲能產業的布局和發展。瑞達集團計劃5年內對儲能專用OPzV固態鉛碳電池投資200億，全力打造雙碳戰略下OPzV固態鉛碳電池頭部企業，力爭在十年內把衡陽瑞達打造成千億儲能電池生產基地，千億儲能電站集成基地，打造世界級的“雙千億安全新型儲能之都”。瑞啟新能源OPzV固態鉛碳電池產業園的開工建設，正是瑞達集團儲能戰略布局穩步推進的重要一環。項目亮點：OPzV固態鉛碳電池OPzV 納米硅固態鉛碳電池是瑞達于 2006 年成功設計開發的新型儲能用環保硅鉛固態電池；是國內首家成功開發并量產應用的硅鉛固態電池。OPzV采用納米級氣相二氧化硅作為電解質，是百分百固態結構，沒有液體不存在泄露，有效解決了電池熱失控起火的安全問題；其正負極材料、隔板、電解質等材料均是防火防爆級別，不起火不爆炸，不會有安全隱患；舊電池可以回收再生利用，綠色環保，不會造成二次污染。相比傳統鉛酸電池、膠體電池、鋰電池及其他化學能電池，硅鉛固態電池有安全性高、壽命長、經濟性好、資源循環利用等明顯優勢，解決了電化學儲能電池的起火爆炸行業痛點。OPzV納米硅固態鉛碳電池應用場景廣泛，特別是適用于中大型儲能。廣泛應用于工商業儲能、發電側儲能、電網側儲能、數據中心（IDC儲能）、核電站、機場、地鐵等高安全要求的領域。OPzV固態鉛碳電池儲能優勢安全維度材料安全：組成電池的正負極、隔板、電解質等材料是防火防爆級，在明火狀態下，不起火不爆炸；系統由EMS智控管理：保證電池溫升不超過40℃，不會熱失控。環保維度材料環保，采用氣相納米二氧化硅電解質，無游離液體，與外界完全隔絕，對環境友好；制造過程，廢水廢氣廢渣等做到0排放。經濟性維度度電成本低，壽命長；充放電效率94%以上；制造成本還有降低空間。資源維度鉛礦資源豐富，提煉方便，價格低廉；退役電池可達到100%循環再生。（Li儲量少，且屬于消耗性資源；Co屬于稀有金屬。
詳情
近年來，全球化學電池市場中，鋰離子電池異軍突起，化學電池的元老——鉛酸電池的地位似乎岌岌可危。然而，相對于鋰離子電池，鉛酸電池仍然具有成本低、技術成熟、穩定可靠、安全性高、資源再利用性好等比較優勢。7月8日，在上海有色網（SMM）和天能控股集團有限公司共同舉辦的第十七屆國際鉛鋅峰會暨國際鉛鋅技術創新大會——鉛行業市場與技術論壇上，與會的業內專家進一步介紹，最近一些年，我國鉛酸電池行業多項新技術涌現，純鉛電池和水平電池等新型鉛酸電池的制造工藝也不斷成熟，應用領域繼續擴大。看似已步入垂垂暮年的鉛酸電池，實際仍然噴涌著勃勃生命力。鉛酸電池新技術助力“碳中和”作為工業化最早的電池，鉛酸電池自1859年發明至今已經有160多年的歷史。鉛酸電池的電極主要由鉛及其氧化物制成，電解液是硫酸溶液。其在化學電池市場中份額最大、使用范圍最廣，特別是在起動和大型儲能等應用領域，仍具有不可替代的地位。據天能控股集團中央研究院副院長郭志剛在論壇中介紹，目前，全球范圍內來看，鋰離子電池依托能量密度的先天優勢，處于快速增長期；鉛酸電池則處于高位平臺期；而下一代電池技術如鈉離子電池尚處于開發階段。在此背景下，國內鉛酸電池產量近兩年來小幅下降，產量保持在200GWh/年，全球產量維持在400GWh/年。預計到2025年，全球鋰離子電池的產能將是鉛酸電池的3—4倍。不過，鋰離子電池普遍存在著鋰/鈷/鎳等原料成本高，鋰電全周期的碳排放較高，安全性不穩定等缺陷。相較而言，鉛酸電池在成本、穩定性、安全性、再生利用等方面存在優勢。盡管如此，在鋰離子電池迅猛的追趕勢頭下，鉛酸電池確實面臨著“不進則亡”的生存危機。在論壇中，郭志剛重點介紹了目前國內鉛酸電池行業中新型的正極鉛膏技術和真空化成技術。傳統的鉛酸電池正極鉛膏（鉛膏是鉛酸蓄電池活性物質的母體）制作流程長，能耗高，正極和膏現場污染程度大，添加劑采用機械混合，成本也相對高昂。而新的“一步法正極配方復合技術”則是用特種鉛制作粉，形成有用成分均勻分布的復合鉛粉，和膏時只需加入水纖維和硫酸。“相對于常規的典型正極鉛膏工藝，一步法的一致性更好，成本能夠降低1000元/噸。”郭志剛介紹說。其次是真空化成技術。據了解，通常而言，電池在生產完成后，必須先進行化成和測試，然后才能安裝到系統中。電池化成過程采用專門的電池化成設備對電池進行充電和放電，需要高精度電壓和電流，以確保電池實現規定的使用壽命。只有在順利通過測試之后，電池才可以進入市場。目前，電池化成是電池生產過程中的主要瓶頸之一。為了激活剛剛裝配好的電池單元或電池組中的材料，需要花費長達20小時的時間進行充電放電循環。但這個過程必不可缺，因為它極大地影響著電池的使用壽命、質量和成本。據郭志剛介紹，采用常規的化成技術，電池化成時間長，耗用的電量多，集群內部溫度均一性較差，溫度不易控制。而真空化成技術的化成時間短——通常小于半天，化成電量少，極群內部溫度均一性好，溫度易控。通過這一技術，可以達到降本增效，節能減排的目的，并且提高電池化成效率，改善化成極板的均一性，提高電池壽命。此外，鉛酸電池出現的新技術還包括了在正極板柵中使用沖網板柵；正極采用高密度鉛膏、提高活性物質與板柵界面貼合性，在正極配方中優化添加劑（加入錫銻鉍鉛丹/低氧化度鉛丹）；在電池隔板中優化粗細纖維比例，從而提高回彈性等。純鉛電池技術進一步成熟純鉛電池最早由美國艾諾斯電池集團下屬的Gates公司于1973年研發成功。通過近50年的不斷研發、改進，純鉛電池的制造技術也得到了長足發展。從電池的電化學性能、結構設計、電池材料(包括外殼材料)、制造工藝及控制等方面來看，純鉛電池都體現了鉛酸電池的極高水平。所謂純鉛電池，是指電池的正負極板柵（板柵是電極的集電骨架，起傳導、匯集電流并使電流分布均勻的作用，是活性物質的載體）和活性物質均采用高純度鉛（99.999%），電池通過連續鑄帶、連續沖網等特殊工藝制造而成。在此次論壇中，據理士國際技術有限公司技術總裁陳軍介紹，傳統鉛酸電池的正負極板柵以鉛為主要原料，但在鑄造時都要加入其它金屬 ，如鉛鈣合金 、鉛鈣錫合金、低銻合金等，形成合金板柵。但合金金屬的加入，導致電池極板在使用過程中腐蝕加快，電池的自放電大，使用過程中失水較快，電池內阻較大，這是傳統鉛酸電池固有的缺陷。雖然各蓄電池廠家對鉛酸電池進行技術更新，設計改造，但傳統鉛酸電池依然存在高溫下環境下的使用壽命較短、浮充使用和循環使用難以同時兼顧、充電時間較長等問題。例如，新疆金風科技有限公司某內部人員此前在一份報告中指出，我國的風力發電機組變槳系統的備用電源多采用普通鉛酸蓄電池。在環境溫度在40—50度時，鉛酸蓄電池的浮充壽命只有不足1年的時間，而目前我國大部分的風力發電機組都在“三北“地區，夏季高溫炎熱，機艙平均運行在40度左右，極大降低了鉛酸蓄電池的浮充壽命。據陳軍介紹，相較于普通鉛酸電池，純鉛電池擁有四大優勢，首先，純鉛電池的適用溫度范圍廣（-40℃至+80℃），特別適應于極惡劣的環境；其次，由于純鉛電池的極板超薄（約1mm，傳統電池極板厚度約為3mm），在同一尺寸殼體內，可以裝入更多的極板，大大增加了電池內部的反應面積，從而提高了電池的化學反應效率，并且降低了電池內阻，具有更高的能量密度。再次，純鉛電池具有快速充電接受能力，充電3小時電池容量達到90%以上（一般GEL膠體電池需要8-10小時）；最后，由于純鉛電池采用超薄多極板設計，在短時間放電能力上（如城市軌道交通行業30分鐘至2小時放電需求），比傳統鉛酸電池的放電能力提高40%左右。此外，純鉛電池純鉛板柵的腐蝕速率，僅為常規重力澆鑄鉛鈣合金板柵的約1/6，耐腐蝕性能更好。同時由于電池內部雜質少，失水率低，自放電小，每月自放電率小于2%，因此，電池有較長的儲藏壽命，無需再充電時間可達兩年。不過，業內人士向澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者指出，由于純鉛電池的正負極板非常“柔軟”，強度不夠，給極板制造帶來了很大的困難，另外極板的疊加和裝配也很難實施。因此早期的純鉛電池采用了卷繞式結構設計，容量最大只有100AH。隨著智能制造技術的快速發展，純鉛電池的極板制造和裝配技術已得到有效解決,電池的單體容量已達到600AH。據了解，純鉛電池的優良特性，使其逐步受到國內通訊行業和城市軌道交通行業的關注，部分城市已開始推廣使用。水平電池實現傳統電池結構突破相較于普通鉛酸電池乃至純鉛電池，水平電池采用了更新型的材料，在電池結構上也實現了顛覆性的突破。易德維能源科技有限公司總經理張正東向澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者介紹說，1980年，美國軍方為水平電池研究立項，開啟了鉛酸電池革命的序幕。上世紀90年代末，美國Electro Source公司在全球率先研發出了水平電池的商業技術。一方面，水平電池使用了新材料。以易德維公司的水平電池為例，其采用了復合純鉛板柵，板柵內部核心是航天級高強度玻璃纖維，由多極耳澆鑄而成，抗拉強度可達100546 Kgf/cm2，纖維外層包覆純鉛層（鉛中僅摻入約10%的錫，以增強材料的強度）,在2000MPa冷擠壓成型。而后，這些復合鉛絲編織成為板柵結構，涂抹活性物質成為電池極板。這種編織結構使得活性物質接觸面積大，電流密度100%均勻。據易德維能源科技公司內部估測，這種新型復合純鉛板柵的耐腐蝕性是普通重力澆鑄板柵的9倍。不僅如此，跟普通的電池通過極耳、匯流排和跨橋連接不同，水平電池基于雙極性極板技術,采用特殊極板堆疊方式，實現電池內部的立體串并聯，極大縮短了電流的導電路徑，從而大幅降低了電池內阻。較普通電池，水平電池內阻降低了70%左右。同時，電池的正負極活性物質同時涂敷在一塊極板上，更利于大電流的快速充放電。此外，與傳統鉛酸電池和純鉛電池的垂直極板放置不同，水平電池采用極板水平放置，能有效地避免活性物質脫落和電解液分層，促進氧復合，有效提升電池的充電效率和循環壽命。基于這些突破性的設計，水平電池具有諸多優越性能。據張正東介紹，快充是其一大優勢。相較于普通鉛酸電池，水平電池具有極速快充能力，3C電流（即放電電流是電池標稱容量的3倍）下只需75分鐘就能充滿，充電20分鐘電池容量能達80%以上。低溫環境下水平電池的表現性能也很好。在-50℃的環境中電池能夠一鍵起動，-40℃時電池的放電容量還可達40%以上，超低溫放電能力是普通產品的2倍。這一方面是由于電池的電阻低，另一方面是由于水平電池采用貧液設計，即電解液呈固態狀吸附于隔板，不具有流動性，相較而言，普通電池的液態電解液更容易凍住。特別地，水平電池還具有耐破壞、抗振動的優點。由于水平電池的電解液呈固態狀，外殼即使破損也無液體泄露，而在內部單體間，數百根鉛絲構成了立體串聯并聯網絡，任何破壞均不能將其連接完全損壞。基于這樣的優異性能，水平電池可適用于重卡，船舶，改裝車，游艇，觀光車，軍用車輛，特種車輛，工業機器人等領域，“未來在儲能領域，憑借其穩定、安全性，水平電池也能發揮重要作用。”張正東說。目前，易維德公司的水平電池產品在國內外都有成功使用的案例。據張正東介紹，2020年9月，公司的水平電池已使用在挪威位于北極圈內的一座燈塔上。這座燈塔長期處于零下20度的高寒環境中，傳統鉛酸電池每周都需要直升機更換，而鋰電池也不能滿足其要求，易維德公司的水平電池在燈塔上安裝后已經連續使用一年半，電池狀態良好。而在浙江省安吉縣的山區，水平電池也一顯身手。安吉地區坡多路陡，當地環衛車原本使用的是水電池，需要經常加水維護，成本高且麻煩，還存在酸液溢出、腐蝕車架的問題，電池通常在使用至8個月后，環衛車就會出現爬坡無力，甚至遛坡的現象，充電時間也長。2020年10月，當地環衛車換上了水平電池，電池動力強勁，車輛爬坡壓力緩解，電池能快速充電，從而節省了成本，提高了工作效率。不過，張正東向澎湃新聞記者（www.thepaper.cn）坦言，“水平電池仍然屬于全新的產品，仍然處于研發改進的過程，產品還需要得到進一步的檢驗，并沒有實現完全的量產。”目前，易維德公司的水平電池每天產量約為300只，產品類別包括了超級重卡電池，超級起動電池，船舶專用電池，高性能軍用車輛專用電池等。而據了解，在國內，除了易德維能源科技有限公司外，傳統鉛酸電池的生產廠商如天能集團，超威集團也在進行水平電池的研發，但產品均未進入量產階段。
詳情
在一年多的時間里，沈某等人共非法處置1.4萬余噸廢舊鉛蓄電池，造成鹽河水質嚴重污染。從2017年獲悉案件線索，到2021年斬斷犯罪鏈條，江蘇省淮安市清江浦區檢察院生態檢察辦案團隊歷時三年半，將一起刑事附帶民事公益訴訟案辦成了部門上下聯動的精品案。當下，電動車已經成為人們出行的重要代步工具，它使用的是平均壽命約為兩年的鉛蓄電池，兩年后，很少會有人留意這些廢舊電池去了哪里，但在“有心人”眼中，這些“廢品”卻是價值驚人的寶貝。從2017年獲悉案件線索，到2021年斬斷犯罪鏈條，江蘇省淮安市清江浦區檢察院生態檢察辦案團隊歷時三年半，將一起刑事附帶民事公益訴訟案辦成了部門上下聯動的精品案，引發社會各界廣泛關注。七旬老人主動“自首”2017年夏，住在淮安鹽河邊的不少村民反映，空氣中總有刺鼻的酸臭味，水面上還經常出現來歷不明的黑色物體，鹽河的水質被嚴重污染。了解到這一情況后，淮安市清江浦區檢察院作為淮安市環境資源類案件集中管轄院，立即派出生態檢察辦案團隊，提前介入案件，與公安機關一同調查核實污染源。最終，在一個隱蔽于偏遠鄉下的破舊工廠里，查獲了一個緊鄰鹽河的無證拆解廢舊鉛蓄電池的小作坊，廠房有兩個籃球場那么大，里面堆滿了大大小小的電池和被拆解下來的零部件，地面流淌著黑褐色的酸臭液體。正當公安機關和檢察機關準備調查幕后黑手時，一名姓曹的七旬老人主動前來投案。這不禁令人疑惑：“70多歲的外地老人，為什么不在家頤養天年，而要大老遠跑到這里干違法的事？”職業敏感引起了辦案團隊的警覺，這里面可能另有隱情。辦案團隊通過引導公安機關偵查發現，老曹是來頂包的，真正的幕后黑手是沈某、侯某以及老曹的兒子曹某。原來，曾靠倒賣廢舊鉛蓄電池發家的沈某，無意間向侯某吐槽倒賣電池的生意越來越難做，侯某便給沈某支招——“如果把電池里面的鉛煉出來，一噸能賣到一兩萬元，要比倒賣電池賺得多！”考察了侯某在山東投資的廠子后，沈某、侯某、曹某三人一拍即合，在淮安市淮陰區合伙干起了廢舊鉛蓄電池回收、拆解、冶煉、售賣的勾當。其中，沈某負責廢舊鉛蓄電池的收購以及各生產現場的管理，侯某負責聯系從山東運送鉛錠煉制爐，提供部分生產原料，曹某負責對外銷售成品鉛錠。很快，沈某等人就找來會計、現場負責人、工人、駕駛員等20余人，分別從事記賬、稱重、拆解、運輸等工作。落網主犯拒不交代檢察官經實地走訪了解到，小作坊的工人都是從外地過來掙“快錢”的，流動頻繁。在沒有防護的環境中工作，不到一個星期，他們體內的血鉛含量就能達到鉛中毒標準的3倍。而在現場，電池拆解、冶煉過程中產生的液體被隨意傾倒在地上，隔著老遠就能聞到酸臭味，被腐蝕的土地寸草不生，旁邊不到100米就是水源地。2017年11月，沈某等14人被檢察機關批準逮捕。要想依法打擊犯罪，當務之急是查清楚沈某等人到底處置了多少廢舊鉛蓄電池。然而，在檢察官依法對沈某進行訊問時，沈某卻拒不交代犯罪事實。主要犯罪嫌疑人拒絕交代、廢舊鉛蓄電池來源不明、煉出的鉛錠又不知去向……正面出擊受到阻礙，辦案團隊決定從側面分頭突破，一方面引導公安機關對犯罪嫌疑人的住所、手機、電腦等展開排查；另一方面以小作坊為切入點，反復勘查現場、走訪調查。由于沈某先后在多個鄉鎮設置了7個隱蔽窩點，案件調查難度大。檢察官們走訪現場近20次，引導公安機關補充收集證據近千頁，最終從倉庫保管員的記賬本、合伙人侯某家中搜查出的資產負債表以及幾名會計的微信聊天記錄中，找到了與電池重量有關的關鍵證據。經過辦案團隊分工配合，將不同賬目錄入表格，交叉比對時間有無重合，剔除重復數據，最終查明，在一年多的時間里，沈某等人共非法處置1.4萬余噸廢舊鉛蓄電池，對外輸送出價值近億元的鉛錠。經評估，涉案幾個區域生態環境的修復費用近2000萬元。2019年9月，清江浦區檢察院對沈某等14人以涉嫌污染環境罪提起刑事附帶民事公益訴訟。沈某等14人被法院分別判處六年至一年六個月不等有期徒刑，連帶賠償生態修復費用等1800萬余元。“沈某等人污染環境案件是近年來淮安市檢察機關在依法履職，深入打好污染防治攻堅戰，保護綠水青山方面的一個成功典范。”觀摩案件庭審后，全國人大代表、江蘇沙鋼集團淮鋼特鋼股份有限公司軋鋼廠三軋車間主任楊庚豹這樣評價。斬斷遍布多省市的犯罪鏈條“沈某的拆解、冶煉團伙只是利益鏈條中的一環，其上游有電池供貨商，下游有鉛錠鉛灰收購者、工人、會計、倉庫管理員等。”辦案團隊負責人、該院副檢察長張超運介紹。對此，辦案團隊推動公安機關繼續倒查，隨著關聯案件越挖越深，案件事實也愈發令人觸目驚心，這個犯罪鏈條的“足跡”竟然遍布了全國10多個省市。辦案中，辦案團隊成員按照廢舊鉛蓄電池的來源、非法處置過程、鉛錠鉛灰和拆解物去向三條脈絡，分別梳理各行為人的犯意、聯絡和分工。經多次公檢法會商和檢察官聯席會議，統一司法辦案尺度，準確認定行為性質。對明知他人用于廢舊鉛蓄電池拆解冶煉的電池回收、拆解物處置等人以污染環境罪提起公訴，對鉛錠鉛灰收購者則以掩飾、隱瞞犯罪所得罪追究刑事責任。2021年3月29日，涉案的最后一名被告人被判處刑罰。至此，歷經三年半，這條非法回收、拆解、冶煉、銷售犯罪鏈條上的68名不法分子，全部得到了法律嚴懲。至于小作坊里的那些工人，他們既是違法者，同時也是受害者。經過考慮，檢察機關僅對有管理職責的少數人提起公訴，對那些沒有實際參與投資、管理、分成的大多數人，在進行集中普法訓誡后，不再追究刑事責任。此外，辦案團隊還撰寫了案件專項報告，得到淮安市委的高度重視，并先后聯合環保、交通、公安等九部門對870家廢舊鉛蓄電池相關企業開展集中整治，凈化了行業風氣。“現在難聞的氣味沒有了，河水也干凈了，有時候還能看到魚咧！”再次來到鹽河邊，村民這樣告訴檢察官。
詳情
鉛酸蓄電池常見的充電方式有恒流充電、恒壓充電、浮充電、過充電等幾種。充電時一般分為兩個階段進行；第一個階段看鉛酸蓄電池容量設定，容量大一些的充電電流可以選擇大一點的，例如60~100Ah蓄電池可以選擇充電電流為夏季一般用10A充電電流；其他季節用15A充電電流，充電6~10h左右。當鉛酸蓄電池電壓升到最大值（即6V蓄電池升至7.5V，12V蓄電池升至15V，24V蓄電池升至為30V）時，第一階段充電結束。第二階段以第一階段充電電流的1/2繼續充電3~5h，使蓄電池升至（6V升至7.8V，12V電壓升至15.5V，24V電壓升至為30V）即可。當蓄電池充足電時，蓄電池電壓上升至額定值，電解液密度不再變化，極板周圍有劇烈的氣泡冒出。蓄電池充電注意事項如下a.嚴格按規范要求操作。b.當電解液溫度超過40℃時，應降低充電電流;當溫度上升至50℃時應停止充電，并采取人工冷卻。c.充電時一定要將加液蓋打開，充電后要過一段時間再蓋蓋，以剩于氣體從蓄電池中逸出。d.充電電路中各接頭要接牢。正確放電。當蓄電池充足電時，即可放電。正確掌握放電深度是保證蓄電池良好工作狀態、延長使用壽命的關鍵。因此，在放電過程中，應定時檢查放電電壓、電流,電解液密度、液溫等數據，分析和確定放電深度，并適時充電。蓄電池的放電容量隨著放電電流的增大而急劇減少。若在10h放電率時蓄電池的容量為100%，則在3h放電率時蓄電池的容量減少為75%。因此，不同用途的蓄電池使用不同的放電率(放電電流)。當蓄電池整體電壓降至2.1V，電解液密度降至1.18g/cm時，應停止放電，以防蓄電池深度放電造成損壞。再者，當發現蓄電池出現以下情況時，應對蓄電池進行過充電，以使其恢復正常使用：a.24V蓄電池放電至電壓為21V以下；b.放電終了后停放1~2晝夜未及時充電；c.電解液混有雜質；d.極板硫化。過充電的方法是，正常充電終了后，改用10h放電率的一半電流繼續充電，在電壓和電解液密度均為最大值時，每小時觀察一次電壓和電解液密度。若連續觀察4次均無變化，而極板周圍冒氣泡劇烈，即可停止過充電。在正常情況下，鉛酸蓄電池的維護、保存比鎘鎳蓄電池簡單得多，鉛酸蓄電池的使用壽命為8~10年，若使用維護不當，其壽命大打折扣。鉛酸蓄電池的正常參數為：電解液的密度為1.285g /cm 3（20℃），單個單格電壓為2.1V。使用和維護鉛酸蓄電池充要注意以下事項①接線應正確，連接要牢靠。為了防止扳手萬一搭鐵而造成蓄電池損壞，安裝時應先接負極，再接兩蓄電池間的連接線，最后接搭鐵線。拆下蓄電池時，則按相反順序進行。②每周檢查一次蓄電池各參數。電解液液面要始終高于極板10～15mm。發現電解液液面下降，要及時補充蒸餾水，切勿使被板露出液面，否則將損壞極板。電解液不夠時，只能加蒸餾水，嚴禁使用河水、井水、自來水，嚴禁加濃硫酸，否則會因電解液密度過大而損壞蓄電池。③要根據地區和氣溫變化，及時調整電解液密度。在氣溫較高的地區采用密度較小的電解液；寒冷地區則電解液密度宜大些，以防結冰。④平時應經常觀察蓄電池外殼是否破裂，安裝是否牢靠，接線是否緊固。及時清除蓄電池表面的污垢、油漬，擦去蓄電池蓋上的電解液，清除極樁和導線接頭上的氧化層，保持蓄電池表面清潔干燥。蓄電池表面太臟，會造成極間緩慢放電，損壞蓄電池。蓄電池極樁處應涂凡士林油保護，防止氧化及生銹。應擰緊加液孔蓋并疏通蓋上的通氣孔。⑤當單個蓄電池電壓低于1.8V或電解液密度低于1.15g/cm3時，不要再繼續使用，應及時充電。每次充電必須充足，防止欠充電。使用中應盡量增多充電機會，經常保持蓄電池在電量充足的狀態下工作。完全放電的蓄電池應在24h內充好電。
詳情
自2003年開始在鉛酸蓄電池行業實施工業產品生產許可證制度以來，國家對于鉛酸蓄電池行業制造及回收出臺了一系列的環保政策、標準，環保和行業準入等政策的嚴格執行有利于鉛酸蓄電池行業集中和產業升級。目前隨著我國經濟增長方式的轉變，國家對鉛酸蓄電池行業的環保要求將日益提高。近年來，我國鉛酸蓄電池產量較為穩定，但隨著5G網絡建設的加速推進，鉛酸蓄電池劣勢逐漸顯現，在通信領域的需求將有所下降。多項政策頒布規范行業發展近年來，我國相繼頒布多項政策規范鉛酸蓄電池行業的發展，調整產業結構，淘汰落后產能企業，提高行業的準入門檻，加強對行業污染的整治力度。2017年以來，國家對中國鉛酸蓄電池行業政策制定，主要有兩條主線。一條主線針對廢鉛酸蓄電池的回收利用稅收政策的制定，制定的原因在于，傳統再生鉛企業稅收均在11%左右，而民間鉛回收企業稅收僅為2%-4%左右，甚至有個別企業，將新電池發票當做銷售舊電池的進項做了抵扣。上述現象不僅讓國家損失了稅收，還讓鉛酸蓄行業出現了“劣幣驅良幣”的現象。在這條主線下，《危險廢物經營許可證管理辦法(修訂草案》明確了，采用3%低稅率扶持政策，從稅收的角度合理控制國家廢鉛酸蓄電池回收稅源的規定，2019年1月所頒發的《鉛蓄電池生產企業集中收集和跨區域轉運制度試點工作方案》則進一步規范了鉛酸蓄電池的回收流程。另一條主線，是技術主線，體現在國家對鉛酸蓄電池標準的制定上—。2018年，主管部門發布《電池新國標》，明確了鉛酸蓄電池行業“輕量高能”技改方向，并將此作為推動電動自行車新國標的一個輔助管理手段。隨后，《電動助力車用閥控式鉛酸蓄電池》發布，明確了鉛酸蓄電池行業“輕量高能”技改方向，并將此作為推動電動自行車新國標的一個輔助管理手段。行業發展形勢嚴峻，而且從目前部分前線電動自行車經銷商的反饋可以預知，未來的相關管控將更為嚴格，行業環境也將更為嚴酷。近年來鉛酸蓄電池產量較為穩定近年來，我國鉛酸蓄電池產量較為穩定，均維持在20000萬千伏安時以上。根據中國輕工業信息中心公布的數據顯示，2019年我國鉛酸蓄電池產量為202489萬千伏安時，同比增長4%，2020年，我國鉛酸蓄電池產量為22736萬千伏安時，同比增長12.28%。從結構上看，國內鉛酸蓄電池產量主要集中于浙江、湖北和河北，這三個地方的鉛酸蓄電池產量約占全國總產量的55%；此外，江蘇、安徽、廣東三地的鉛酸蓄電池產量占比均超過5%，其余地區鉛酸蓄電池產量均小于5%。國內鉛酸蓄電池產量最高的省份是浙江省，占全國鉛酸蓄電池總產量的30%；其次是湖北省，占比為13%；河北省的產量位居第三，占比為12%。通信領域鉛酸蓄電池需求將下降通信領域用鉛酸蓄電池是通信網絡中的關鍵基礎設施，主要用于通信交換局、基站供電的直流系統等。2019年被認為是5G發展元年，主流運營商紛紛加速5G網絡部署。2020年以來，我國政府密集部署5G等新基建項目，國內將領先全球，迅速推進5G網絡建設，2020年1月26日，工信部發布數據，2020年全年我國新開通5G基站超60萬個。同時，這也對基站用電池提出更高要求，鉛酸蓄電池劣勢逐步顯現，各運營商開始紛紛轉向鋰電池。與4G基站采用的鉛酸蓄電池相較，磷酸鐵鋰電池在安全性、循環壽命、快速充放等方面具備明顯優勢，可減少對市電增容改造的依賴，降低網絡建設和運營成本，是目前最適合國內5G基站儲能電池的技術路線。業內人士指出，通信基站后備電源電池由磷酸鐵鋰電池逐步替代鉛酸蓄電池是大勢所趨。從技術層面分析，磷酸鐵鋰電池循環壽命長、充放電速度快、耐高溫性能強，能為5G基站降低運行成本、提升運行效率。一般鉛酸蓄電池循環壽命為3-5年，充放電次數為500-600次，而磷酸鐵鋰電池循環壽命達10年以上，充放電次數為3000次以上，也就是說，在基站全生命周期內，如使用鉛酸蓄電池，需要更換電池，而磷酸鐵鋰電池則無需拆換。雖然現階段磷酸鐵鋰電池成本費用比鉛酸蓄電池高1-2倍，但在5000次循環系統使用壽命下，磷酸鐵鋰電池成本費用僅為鉛酸蓄電池的1/3。從長期運行經濟效益來看，磷酸鐵鋰電池使用成本更低。由于國家政策的大力支持，例如新國標引發電池“輕量化”，直接減少對鉛的用量。而鋰電梯次電池逐漸替代鉛蓄電池，2020年中國鐵塔將完全不使用鉛蓄電池。較早之前，中國移動通信集團有限公司也發布公告，計劃采購不超過25.08億元的通信用磷酸鐵鋰電池共計6.102億Ah(規格3.2V)。公開資料顯示，2020年，新建及改造的5G基站磷酸鐵鋰需求量約10GWh，未來磷酸鐵鋰電池市場需求仍將持續增加，鉛蓄電池需求量將繼續下降。一般國內通信基站電池的使用壽命為5年，按照一個基站配備2組48V400Ah鉛酸蓄電池計算，每個基站的需求為38.4Kvah。因此，前瞻測算，2020年，我國通信領域新增基站用鉛酸蓄電池需求規模進一步下降至2304萬千伏安時。注：由于統計局及相關行業協會僅統計每年鉛酸蓄電池的產量，前瞻根據國家統計局提供的鉛酸蓄電池的產量數據以及通信行業發展趨勢，對通信領域新增基站用鉛酸蓄電池的需求規模進行測算，此為測算數據。但是，盡管磷酸鐵鋰電池已在5G基站中廣泛應用，其應用技術也已達到現有5G基站備用電池標準，但想要實現磷酸鐵鋰電池在基站中的規模化應用還有待時日。現有鉛酸蓄電池還沒有全部退役，磷酸鐵鋰電池想要全部替換鉛酸蓄電池至少還需5-8年時間。此外，磷酸鐵鋰電池的回收技術門檻高、回收流程復雜、回收價值有限等問題也限制了磷酸鐵鋰電池的規模化發展，鉛酸蓄電池回收工藝成熟，且其回收流程簡單，具備一定的經濟性。所以，整體來看，鋰電化會在部分應用場景中成為趨勢，但在用電量大、安全性要求高的場合，鉛蓄電池仍有著不可替代的優勢，但隨著鋰電池技術、安全性的不斷提高，鋰電池對鉛酸蓄電池的替代將越來越明顯。整體來看，在通信領域，我國基站用鉛酸蓄電池需求規模將逐步下降，但要實現鋰電池對鉛酸蓄電池的完全替代，還需要一定的時間。
詳情
